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いまや内燃機関のクルマであっても、電動アシストが当たり前の時代。世界的に見ても、ゼロエミッション化へのニーズは急速に高まっている。そのソリューションとして各メーカーが最も力を入れているのがBEV。ここでは最新のe-tronを軸にライバル2台の実力を検証してみる。

最新のe-tronは洗練度の高さが極立つ

2020年、アウディは日本市場にBEVのe-tronスポーツバックを投入。2021年には、そのエントリー版といえる50を追加。同時に、スポーツバックのベースとなるSUVボディを持つe-tron50も加わった。

今回試乗したe-tron Sラインは、日本市場に上陸するドイツ車では最新のBEVだ。計312psを発揮するモーターを前後に搭載し、航続距離は最大で316kmに到達。最高出力と航続距離で競いあっている欧米のBEVでは性能が控えめだが、高速化が進んでいない現状における日本の充電インフラを踏まえれば妥当な落としどころという見方もできる。

それでも、日常的な場面では力強さの余裕が確かめられる。最大トルクを瞬時に発揮することが可能なモーターの特長を際立たせる演出をあえてせず、アクセル操作に対してスムーズに力強さが立ち上がる。その立ち上がり度合いの絶妙な設定により、むしろ走りの洗練度の高さを際立たせている。　プラットフォームは、縦置きにエンジンを積むモデルが採用するMLBエボを流用している。電動化を踏まえたプラットフォームなのでBEVにも適応。ただ、BEVはパワーユニットの静粛性が高いため他のノイズのマスキング効果がなく耳に届きやすくなることがある。だが、そうした傾向とは無縁でいられる。
実際に、ザラついた路面を通過する際に聞こえるゴーッというロードノイズは音量そのものが低く、フィルターを通しているかのようにスッキリした音質となる。ヒャーというタイヤのパターンノイズが聞こえることもあるが、室内で反響せず耳障りに感じない。

シャシーは、エアサスペンションが標準装備となる。Sラインは専用の「スポーツ」が設定され乗り味は引き締まっている。だが、ストロークがスムーズなので硬さを意識することがない。補修跡だらけの路面では大径タイヤによるバネ下の重さが影響しブルッという弾性を帯びた振動が残るが、その頻度はまれであり走りの上質感を損なうほどではない。

しかも、ステアリング操作に対して気持ちよく向きを変える。ステアリングの切れ味は少しだけフリクションを感じるが、手応えが軽めなので負担にはならない。前後重量配分は52：48となり、エンジンを搭載しないだけにアウディとしてはフロントの慣性力が抑えられていることも好影響をもたらしているはずだ。

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