Dセグメントのベンチマーク的存在となる3シリーズは、日本市場のニーズが色濃く反映されている。このクラスとなると走りに魅力があるのは当たり前で、運転支援機能の充実ぶりや安全性の高さでも、魅力を獲得している。総合力の高さが求められる激戦のクラスにおける、そのコンセプトを含めたリアルな実力に迫る。

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スポーツセダンとしての矜恃

ホンの十数年前までなら３シリーズといったら王道中の王道。市販車の世界ではもちろん、ツーリングカーレースにおいても３シリーズの出方次第で周りのスタンスが変わるほどの影響力があった。

無論、その威光は変わらないが、プジョー508ハイブリッド、レクサスIS300h、テスラ・モデル３といった顔ぶれと並べてみると、ミドルクラスセダンの世界もひとつの価値観には縛られないダイバーシティ化が進んでいるのだと改めて感じる。

G20型３シリーズが国内デビューしたのは2019年。果たして様々に進化していくライバルたちを前に、いまだトップ・オブ・ミドルセダンの牙城を守り通しているのか？ それともオールドファッションになってしまったのか？ それを見極めるのが今回のテーマだ。

試乗車は318i。３シリーズの中の極々ベーシックなモデルで、今回集まった４台の中では最も安価なモデルでもある。

デビュー当初は大きくなったと言われたものだが、新型Ｃクラスなどを見た今となってはコンパクトと思えるほど。それでもリアシートのフットスペースはＣクラスより広く、セダンとして真面目に設計されていることが伺える。

個人的に３シリーズに乗るのは久しぶりだが、蹴り出しの瞬間からクルマの動き、操作感が実にナチュラルで好ましい。フロントはストラット、リアが５リンクの足回りも、225/50R17のブリヂストン・トランザと上手くマッチしていて、ランフラットタイヤのネガを感じさせずにソフトでしなやかな乗り心地。そのうえ、2L直4ターボは、たった（あえてそういう）150psしかないのに、250Nmの豊かなトルクと８速ATのおかげで、体感的にスペック以上の力強く、豊かな走りっぷりをみせてくれる。

これぞまさにセダンの鏡！ なにも余計なモノがついていないベーシックモデルだからこそ、奇を衒っていない素直さと、元来のバランスの良さが際立つのだろう。それでいて快適装備やインフォテイメント環境は十分に備わっているし、ファブリック生地のシートも座り心地、ホールド感も申し分ない。唯一気になるのは、タウンスピードでは問題ないのだが、ペースを上げていった時のアクティブステアリングのフィーリングがアシスト過多なところ。これでオーソドックスなパワステがあれば……と思うところだ。

【Specification】BMW 318i
■全長×全幅×全高＝4715×1825×1440mm
■ホイールベース＝2850mm
■車両重量＝1540kg
■エンジン種類／排気量＝直4DOHC16V＋ターボ／1998cc
■最高出力＝156ps（115kW）／4500rpm
■最大トルク＝250Nm（25.5kg-m）／1350-4000rpm
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション（F：R）＝ストラット：5リンク
■ブレーキ（F：R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝205/60R16：205/60R16
■車両本体価格（税込）＝5,230,000円
■問い合わせ先＝BMWジャパン ☎0120-269-437

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