2019年は、プレミアム系ドイツ3ブランドに4ドアクーペのフラッグシップが出揃った年だが、その仕立ては、3社とも異なるベクトルを示し、豊かな個性が表現されている。特に、積み込むパワーユニットは3社の考えがはっきりと分かれ、フラッグシップクーペに対する考えが顕著に現れている。

クーペよりも洗練度されたM850iの走り

BMWが8シリーズにグランクーペを追加したことで、メルセデスAMGのGT4ドアクーペとアウディのA7スポーツバックとともにプレミアム系ドイツ3ブランドの4ドアクーペが出揃ったわけだ。どのブランドにおいても、4ドアクーペのラインアップとしてはフラッグシップといえる。

しかも、フル4シーターを前提とするだけに単なるリアルスポーツではない。最新モデルとなるM850iグランクーペも、クーペとは乗り味が異なる。4.4LのV型8気筒ツインターボエンジンは、クーペのように低く唸りパワーユニットの存在を常に意識させることはない。走行モードをスポーツにするとサウンドの演出が変わり、アクセルを戻すとボボボッという脈動音は聞こえるもののパンッパンッという破裂音は控えめになっている。

だからといって、刺激の物足りなさは感じない。最大トルクがM8のエンジンと同じ750Nmに達するだけに、アクセルを踏み込めば立ち所に加速を開始する。その勢いは力強さの余裕などと表現できるレベルではなく、思わずステアリングを握りしめたくなるほど。吹け上がりも鋭く、1速と2速は8速ATのギア比が低いのでタコメーターに視線を飛ばしてシフトアップのタイミングを図る機会を失うことさえある。

もちろん、穏やかなアクセル操作をすれば望みの通りの力強さが引き出せる。サスペンションの設定も、クーペほど引き締まっていない。走行モードがコンフォートなら、路面によってはフワッとした縦方向の揺れを感じることもある。その動きは次の瞬間には収まり、ホイールベースがクーペよりも205mm長いことも手伝ってピッチングにつながる前後方向の揺れにもならない。つまり、サスペンションがスムーズにストロークしている印象だけが残るのだ。

それでいて、強さが可変制御されるアクティブ・スタビライザーを装備するのでコーナリング中のロールは最小限に抑えられる。同時にダンパーの減衰力も可変制御されているはずだが、その機能に頼り切る必要がない。アウト側のサスペンションの沈み込み量が少ないだけに、路面のうねりなどもしなやかに吸収する。ステアリング操作に対する応答性も正確そのものであり、ホイールベースの長さにより操縦性が損なわれることがなく、ドライバーズカーとしての走りが存分に楽しめる。

また、ロードノイズが抑制されていることもグランクーペの特徴だ。ボリュームが低いだけではなく、フィルターがかけられているかのように耳障りな周波数成分が排除されるため、聞こえてもスッキリ感がある。荒れた路面を通過する際にタイヤはドスッという大きなインパクトノイズを発することもなく、走りの洗練度は上質なサルーンカーに匹敵する。

室内スペースも、大柄な男性が4名乗車をしても窮屈感を覚えずに済む。後席に乗り込んだ際に、膝が前席の背もたれに触れることもない。頭上にも、天井との間に手のひらが入る程度のスペースが確保される。ただ、座面がかなり前上がりで傾斜しているため腰を深く落とし込むような乗車姿勢となることは否めない。

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