｢ポルシェ911｣のエンジンは自然吸気とターボ｡そして将来的には超スポーティなハイブリッドに！ 

ポルシェがそのアイコンの基礎を築いたのは1963年､｢IAA (国際モーターショー｡Internationale Automobil-Ausstellung)」でワールドプレミアを飾った、新型スポーツカーだった。

その核となったのは、ポルシェ初の新型6気筒エンジンをリアに搭載したことだ。排気量2Lのこのエンジンは最高出力130PSを発揮し、最高速度は210km/hに達した。過去60年間、この技術レイアウトは、「911」を起源とするスポーツカーのさらなる開発の出発点となってきた。

911の各世代は、駆動技術において新たなマイルストーンを達成している。1970年代初頭、ポルシェはターボチャージャーによるパワーアップをレースでテストし、大きな成功を収めた。このテクノロジーは1974年に量産が可能となり、ポルシェは「911ターボ (社内名は930)」を発表した。

最高出力260psのこのモデルは、当時最速のクルマのひとつであった。技術的にいえば、ポルシェは競合他社よりも一歩先を行っていた。初めて、排気側の制御バルブでブースト圧を調整することで、パワーデリバリーを穏やかにし、ターボエンジンを日常使用に適したものにしたのだ。

排気量を3Lに拡大したターボエンジンは、911の吸気エンジンとなった。ターボチャージャーと燃料噴射のユニークな組み合わせにより、911ターボは当初からアメリカの厳しい排ガス規制をクリアしていた。

【写真6枚】駆動技術において新たなマイルストーンを達成してきた911 

993世代の911ターボは、1990年代半ばの空冷6気筒エンジン開発の頂点に立ち、911シリーズのツインターボエンジン時代の火付け役となった。3気筒の各バンクのごく近くに配置された2つの小型ターボは、従来モデルのシングルターボよりもアクセルのあらゆる動きに素早く反応することができた。

この高性能エンジンは408PSを発揮し、初めて400PSの大台を突破した。排気ガスの後処理にも意欲的で、ポルシェのエンジニアはこのスポーツカーに2基のメタル触媒コンバーター、4基のラムダプローブ、インテリジェントエンジンマネジメントを装備し、911ターボのフラット6は1995年当時、世界で最も低排出ガスな市販エンジンとなった。

空冷から水冷への切り替えが、新技術への切符となった｡
その2年後、エンジニアたちはエンジン開発における次のマイルストーンを達成する。排気性能の質をさらに向上させるため、彼らはシリンダーごとに4つのバルブを備えたシリンダーヘッドを開発し、量産に持ち込んだ。

「それが新技術への切符でした」と当時、技術製品企画部門を担当していた認定エンジニアのアウグスト・アハライトナー氏は振り返る。2001年から2018年まで、彼は911のモデルラインを担当していた。「空冷2バルブエンジンにはもう可能性がなかったのです」

空冷の廃止は一部の熱心な911ドライバーの怒りを招いたが、すぐに沈静化した。996世代の911は大成功を収め、排出ガス、サウンド、燃費の面で画期的なものとなったのだ。

画期的な成果でポルシェはターボテクノロジーにおけるパイオニアに
2006年、997世代の911ターボは、パワーとトルクを10％以上向上させ、比出力は排気量1L当たり98kW(133PS)という最高値に達するなど、目覚ましい性能の飛躍を達成した。特に俊敏性は、新しい独自のターボチャージャー技術によって劇的に向上している。

初めて可変タービン・ジオメトリー(VTG)を採用したチャージャーが911ターボのエンジンにプロセスエアを供給した。このVTGチャージャーは、内燃機関では世界初だった。必要な疲労強度と耐用年数を備えたVTGチャージャーの製造が可能になったのは、高温に極めて強い高合金ニッケル系材料の開発があってこそだった。

この技術により、ターボ過給のためにあらゆる速度で排気流全体を最適に利用することが可能になった。チャージャーの可変ジオメトリーは、発生しうる最大排気量にも対応できるように計算されており、これによりバイパスバルブは不要となった。

2019年から2022年まで911と「718」のモデルラインを統括したフランク-シュテフェン・ヴァリザー氏は、「この画期的な成果によって、ポルシェはターボテクノロジーにおけるパイオニアとしての役割を改めて印象づけた」と語る。

「VTGチャージャーのおかげで、6気筒ターボは『911 GT2 RS』で最高515kW(700PS)という劇的な出力ジャンプを達成しました」

高性能ハイブリッドが911ドライブの革新的な開発を継続
エンジンであれトランスミッションであれ、いくつかの開発は成熟するまでに時間を要した。1980年代、ポルシェはモータースポーツ用に初のデュアルクラッチトランスミッションを開発し、レースで勝利を収めた。

量産に必要なのは、十分なパワーを備えたコントロールエレクトロニクスだけだった。ポルシェはデジタル化活動で再び開発に着手。市販スポーツカー用の初のデュアルクラッチトランスミッションは、2008年に911カレラでデビューした。

ポルシェ・デュアルクラッチトランスミッション(PDK)は、マニュアルトランスミッションのドライビングダイナミクスと非常に優れた機械的効率性を、オートマチックトランスミッションの高いギアシフトとドライビングの快適性と組み合わせたものだ。

PDKトランスミッションはデビュー当時から、当時一般的であったトルクコンバーターを介して変速するオートマチックトランスミッションよりも最大60パーセント速くギアチェンジを行うことができた。また、ホイールへの駆動を中断することなくギアチェンジが可能で、燃料消費量も削減。このトランスミッションはセンセーショナルな成功を収め、現在718と911の全モデルの4分の3以上がPDKを搭載している。

2024年、ポルシェは911モデルラインの一部の派生モデル用に、レースで見られるような超スポーティなハイブリッドを開発した。「高性能ハイブリッドは、911ドライブの革新的な開発をシームレスに継続します」と、現在911と718のモデルラインを管理するフランク・モーザー氏は言う。

「ハイパフォーマンス・ハイブリッドは、911の革新的な開発をシームレスに続けています。そのため、将来の排ガス規制にも対応できる技術となっています」 

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