多くの自動車メーカーが電動化へとシフトするなか、いまやICEモデルは絶滅危惧種にもなっている状況だ。ここでは、そんな希少ともいえるエンジン車のなかから、是非ともいま乗っておきたいモデルを厳選していただいた。

フェラーリ812の12気筒は“神が作ったエンジン”

エンジンの官能性やパフォーマンスを左右する要素としてシリンダー数が挙げられることはご存知のとおり。常識的に考えれば、官能性にしてもパフォーマンスにしてもシリンダー数が多い方が有利に思えるが、一部例外もある。
たとえば、スロットルペダルを踏み込んだときにガツンとレスポンスするピックアップは、シリンダー数が少ない方がむしろ良好になると個人的に考えている。おそらく、フリクションロスが小さく、単シリンダーあたりの排気量が（相対的に）大きくなることが関係しているのだろう。
官能性でいえば、高回転のほうがサウンドは刺激的。しかも、マルチシリンダーは高回転化に有利なうえ、クランクシャフトが1回転する間に爆発する回数も増えるので、高周波音を出しやすくなる。

本来、高回転化は高出力化にも役立つが、これは自然吸気エンジンに限った話で、ターボエンジンは例外。先ほどのピックアップに関する話も、ターボのあるなしに大きく影響を受けるように思う。
序論はこのくらいにして、そろそろ本題に入ろう。

事前に編集担当から「好きなエンジンは？」と問われて、真っ先に答えたのがフェラーリ812のV12だった。ありきたりな答えかもしれないが、812に積まれたV12エンジンの、鼓膜がむずがゆくなるようなサウンドはマラネロ謹製V12のなかでも絶品。しかも、排気量6.5Lでシリンダーが12個もあることが信じられないほど軽々と回る。バチ当たりを承知でいえば、まさに「神が作ったエンジン」だと思う。

ついでに申し上げると、812はこの芸術的なエンジンをフロントに積みながらも、その重さがハンドリングからはまったく感じられないところもすごい。パフォーマンスがもっと高い“跳ね馬”はほかにもあるが、私にとってもっとも「フェラーリらしいフェラーリ」が、この812である。

同じくマルチリシンダーの官能性が味わえるのがランボルギーニ製V10エンジン。フェラーリとの比較でいえば、ランボルギーニのほうが荒々しく感じられるのが一般的だが、ウラカン・テクニカに積まれたV10は熟成に熟成を重ねてきただけあって、サウンドや回転フィールではフェラーリに迫るほどの円熟味が楽しめる。ワインディングロードでドライバーが期待するとおりのパワーを瞬時に生み出してくれるという点でも、マルチシリンダーNAのお手本のような仕上がりだ。

ウラカンの熟成振りもテクニカで頂点に達した。ハンドリング、動力性能、コントロール性のすべてが完璧にバランスされ、ドライビングの醍醐味を満喫できる。年末にはモデルチェンジが控えているウラカンだが、なくしてしまうにはあまりに惜しい名作といえる。

レースに勝つために生まれたコルベットのLT6

コルベットZ06は、アメリカ車の“禁”を破った問題作だ。
新設計“LT6”エンジンはDOHC化されただけでなく、クランクシャフトは伝統のクロスプレーンを捨ててフラットプレーンとしたのだ。「これじゃあ、まるでフェラーリじゃないか？」 そう思われたファンも少なくないだろう。

しかしそのフィーリングは実に個性的。ピックアップは驚くほど鋭く、どんな回転域でも溢れるようなトルクを生み出すのに、8000rpmの超高回転域までシャープさがまったく失われないのだ。

これぞ、大排気量のDOHC・V8自然吸気エンジンでしか実現できないキャラクター。そして、それを最新の技術で作り上げたところにLT6の特徴があったのだ。そのパフォーマンスは「どうしてもレースに勝ちたい」と願うシボレー・エンジニアたちの執念が生み出したものに違いない。

これとは対照的なのがポルシェ伝統のフラット6を積むケイマンGT4 RS。ただし、同じフラット6でも911GT3直系の超高回転タイプを移植。7000rpmオーバーで「泣き叫ぶ」エンジン音を堪能させてくれるのだ。その、まるで魂に訴えかけてくるような刺激度と官能性は、ほかに並ぶものがない。

しかも、恐ろしくレスポンスが良好なエンジンがケイマンのハンドリングを一変。シャープでヒリヒリするようなコーナリングを引き出してくれるのだから、スポーツカーにとってエンジンがどれほど重要かがわかろうというものだ。

日産GT-Rに搭載されるVR38DETTは、ここまで述べてきたモデルとは異なり、エンジン自体が強烈な個性を発揮するタイプではない。しかし、そのパフォーマンスは圧倒的で、2012年モデルですでに0→100km／h加速で2.8秒をマークしたとされる。これは、最新のスーパースポーツカーがようやく到達できるようになったレベルの速さ。それを10年以上前に実現していたのだから驚くしかない。

しかも、コンパクトなV6エンジンは車両全体のレイアウトを最適化するうえでも貢献。マシンの良好なバランスを生み出し、長年にわたり第一級の性能を発揮したという意味では、F1におけるコスワースDFVと共通するエンジンといっていいだろう。

アルピナXD4は、この特集に登場するなかで唯一のディーゼル・モデル。しかし、その個性は、ライバルたちに勝るとも劣らないほど強烈だ。なにしろ、BMW製ストレート6エンジンに組み合わされるターボチャージャーの数は合計で4つ。これは大小2基のターボチャージャーを組み合わせたシーケンシャル2ステージターボを2組用いた結果で、アルピナはこれをクワッドターボと呼ぶ。

アルピナクワッドターボはディーゼルで最高の完成度

ディーゼルゆえ低回転域のトルクはふんだんにある。しかも、アルピナ・マジックにより恐るべきレスポンスとスムーズさを実現。結果として、いついかなるときでも爆発的なパワーが手に入るその特性は、これまでのどんなガソリンエンジンともディーゼルエンジンとも異なるもの。これほど魅力的なディーゼルエンジンは他にないと断言できる完成度だ。

アウディRS3に搭載される直列5気筒エンジンは「自動車界の巨星」と呼ばれたフェルディナント・ピエヒの申し子。アウディのスポーツイメージを確立したモデルが、1980年に発表された初代クワトロであったことは衆目の一致するところだ。これはピエヒが直接手がけた作品で、そこに積まれていたのが直列5気筒エンジンだったと聞けば、なぜいまもアウディがこのエンジンを作り続けているかが直ちにわかるだろう。

2016年に現行型のアルミブロック・エンジンに生まれ変わった際、ユニークな5気筒サウンドはいくぶん影を潜めたとはいえ、その特徴的なビート感は健在。コンパクトでありながらスムーズかつパワフルなキャラクターは、まさに4気筒と6気筒の両面を併せ持つといっていいだろう。

最後に紹介するメルセデスAMG・A45Sは「世界最強の量産2L4気筒エンジン」を搭載。421psという驚異的なパフォーマンスを発揮する。2019年のモデルチェンジで“A45”のエンジンは従来のM133からM139へと一新。一層の高出力化が図られるとともにスムーズさも高まった。

実は、これと同じタイミングでエンジンの生産工場はAMGの本拠地であるアフェルターバッハへと移転。ここで本格的な“ワン・マン、ワン・エンジン”制度を採用したことが、フィーリングにも影響したと考えられる。
いずれにせよ、エンジンのメカニズムには無限の喜びが秘められているに違いない。

GT-Rのエンジンは「匠」の手で組み上げられる

わずか数名のみの“匠”によって手組みされるというGT-Rのエンジン。どんな機械よりも、匠の感覚のほうが精度が高いことが、いまも手組みにこだわる理由という。同じ理由から、ロボットが行なう溶接工程の最後に、熟練した職人が手作業で溶接を行なっている。どれほど高度なエンジニアリングも、それを実現できるかどうかは職人の腕次第ということらしい。こうした職人技が、現在も生き続けていることも驚きといえる。

AMGの掲げる「ワンマン・ワンエンジン」

「ワン・マン、ワン・エンジン」をスローガンとしてきたAMG。つまり、1基のエンジンを複数のメカニックが流れ作業で組み立てるのではなく、ひとりのメカニックが1基のエンジンを最初から最後まで責任をもって組み立てることで最高の精度を保証するのがAMG流。ヘッドカバーには組み立てたメカニックのネームプレートが貼られている。かつては、AMGの本拠地であるアフェルターバッハ工場の1階でV8を、2階でV12を組み立てていたが、V12の生産量縮小に伴って空いたスペースを現在は“M139”4気筒エンジンのアセンブリーに活用。V8と同じレベルの丁寧な手作業で組まれるようになった。ちなみに「ワン・マン、ワン・エンジン」が適用されるのは“63系”と“45系”のみで、それ以外のエンジンはメルセデス・ベンツの工場で生産される。

【SPECIFICATION】FERRARI・812 GTS

■車両本体価格（税込）＝29,992,916円
■全長×全幅×全高＝4693×1971×1278mm
■ホイールベース＝2720mm
■車両重量＝1600kg
■トランスミッション＝8速AT
■サスペンション形式＝前後：Wウイッシュボーン
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤサイズ＝前：245/25R20、後：305/30R20
問い合わせ先＝フェラーリ・ジャパン TEL03-6890-6200

【SPECIFICATION】LAMBORGHINI HURACÁN TECNICA
■車両本体価格（税込）＝29,992,916円
■全長×全幅×全高＝4567×1933×1165mm
■ホイールベース＝2620mm
■車両重量＝1379kg
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション形式＝前後：Wウイッシュボーン
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤサイズ＝前：245/25R20、後：305/30R20
問い合わせ先＝ランボルギーニ・ジャパン TEL0120-988-889

【SPECIFICATION】CHEVROLET CORVETTE Z06
■車両本体価格（税込）＝25,000,000円
■全長×全幅×全高＝4685×2025×1225mm
■ホイールベース＝2735mm
■車両重量＝1720kg
■トランスミッション＝8速DCT
■サスペンション形式＝前後：Wウイッシュボーン
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤサイズ＝前：275/30ZR20、後：345/25ZR21
問い合わせ先＝ゼネラルモーターズ・ジャパン TEL0120-711-276

【SPECIFICATION】PORSCHE CAYMAN GT4 RS
■車両本体価格（税込）＝18,780,000円
■全長×全幅×全高＝4456×1801×1267mm
■ホイールベース＝2484mm
■車両重量＝1415kg
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション形式＝前後：ストラット
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝前：245／35ZR20、後：295／30ZR20
問い合わせ先＝ポルシェジャパン　TEL0120-846-911

【SPECIFICATION】NISSAN GT-R PREMIUM EDITION T-SPEC
■車両本体価格（税込）＝18,960,700円
■全長×全幅×全高＝4710×1895×1370mm
■ホイールベース＝2780mm
■車両重量＝1760kg
■トランスミッション＝6速DCT
■サスペンション形式＝前：Wウイッシュボーン、後：マルチリンク
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤサイズ＝前：255/40ZRF20、後：285/35ZRF20
問い合わせ先＝日産自動車　TEL0120-315-232

【SPECIFICATION】BMW ALPINA XD4
■車両本体価格（税込）＝15,300,000円
■全長×全幅×全高＝4765×1930×1625mm
■ホイールベース＝2865mm
■車両重量＝2120kg
■トランスミッション＝8速DCT
■サスペンション形式＝前：ストラット、後：マルチリンク
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤサイズ＝前：255/45 ZR20、後：285/40 ZR20
問い合わせ先＝ニコル・オートモビルズ　TEL0120-866250

【SPECIFICATION】AUDI RS3 SEDAN
■車両本体価格（ 税込）＝8,390,000円
■全長×全幅×全高＝4540×1850×1410mm
■ホイールベース＝2630mm
■車両重量＝1600kg
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション形式＝前：ストラット、後：ウィッシュボーン
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤサイズ＝前：265/30R19、後：245/35R19
問い合わせ先＝アウディジャパン　TEL0120-598-106

【SPECIFICATION】MERCEDES-AMG A45S
■車両本体価格（税込）＝9,350,000円
■全長×全幅×全高＝4445×1850×1410mm
■ホイールベース＝2730mm
■車両重量＝1630kg
■トランスミッション＝8速DCT
■サスペンション形式＝前：ストラット、後：マルチリンク
■ブレーキ＝前後：V ディスク
■タイヤサイズ＝前：245/35R19、後：245/35R19
問い合わせ先＝メルセデス・ベンツ日本　TEL0120-190-610

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