リアストロークは4インチアップに匹敵！ 強烈なトラクションで前へと突き進む
JB23とJB64はともに3リンク式コイルリジッドサスペンションを採用するが、車両重量、そして前後の重量配分が異なっている。机上の数値だけでは対処できないので、森泉氏はどノーマルのままトライアル競技に参戦するなど徹底的に走り込んだという。そして完成したのが2.5インチアップ仕様、バネレート違いで2タイプを用意する。
ショックアブソーバーは減衰力固定式だがコイルとベストマッチ。全ステージで優れた走りを披露する。
試乗車はフロント2.6kg／mm、リア4.1kg／mmというハードタイプだった。リアの4.1kg／mmは、おそらくアフターマーケットでもっとも高い数値だろう。しかし、ドライブしてみると固さはまったく感じない。とてもマイルドだ。タイヤを路面に押しつけている感が強く、トラクションは実に良好。オンロードでギャップを踏んでも何事もなかったかのようにいなすのだ。
バンプストッパーを延長＆ソフトタイプに変更。バンプタッチ時の衝撃を緩和してトラブルを防止する。
コーナリングでも不快なロールとは無縁で、狙ったラインをトレースするからついついスピードを上げたくなってしまう。ある意味ヤバいサスペンションだ。
リアコイルは不等ピッチを採用し、2.5インチアップながらも4インチアップに匹敵するストロークを実現。
オフロードはロックステージに挑戦。タイヤの空気圧を標準にしたままなのでツライかな？ と思ったが、しっかりと岩をグリップしてジワジワと前進し続ける。大きな岩で進まなくなってもアクセルを軽く踏み込むと再び上り続け、余裕で走り抜けた。途中で「ここは浮くだろう！」と思った箇所もリアタイヤは路面に接していたのには驚かされた。
減衰力14段階調整式ショックアブソーバーを間もなくリリース。どのような走りをするか楽しみだ。
聞けば2.5インチアップ仕様だが、ストローク量はフロントが3.5インチ、リアが4インチレベルだという。また、フレックスアームにより捻れ性能が高まっているのも優れた走破力の大きな要因となっている。
ステアリングダンパーを強化タイプに変更。大径タイヤやリフトアップによるフラつきを抑える。
森泉氏が「自信作です」と言うだけにさすがの完成度を見せるのだ。
フレキシブルな捻れを実現するオリジナルのG-effectフレックスアーム。前後に装着して優れた走行性能を発揮。
テストドライバー：内田 靖 ジムニー天国2020より転載
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