何世代にも渡り、スポーツカーの代名詞として君臨し続けてきたポルシェ911。その結果、常に競合ブランドからライバル視される存在でもある。ここでは駆動方式をはじめ、それぞれに異彩を放つ名実ともにライバルのアストンマーティン・ヴァンテージと日産GT-Rを連れ出し、新型911の走りと比べてみた。
4WDのGT-R、FRのヴァンテージ
2020年モデルが発表されたGT-Rのデビューは2007年なので、かれこれ12年もの月日が経つ。ちなみに911でさえ2007年当時は997、2011年に991、そして昨年992へと生まれ変わり、都合3世代がこの12年間にまたがっている。
イヤーモデル制をとっているGT-Rは毎年着実に進化をとげていて、「もうやるとこないでしょう」と毎年思うけれど、翌年には必ずよくなっている。最新型はターボやブレーキなどに手を加えたそうだが「もっとも効果が出ているのは公差かもしれません」と語るのは開発責任者の田村宏志氏。
「ターボはレスポンスの向上、ブレーキはマスターバックを取り替えて制動力の初期の立ち上がりとコントロール性の改善を図りました。でも1番効いているのは公差を詰めたことですね。そもそも公差にはある程度の幅があるわけですが、ずっと同じものを作っているとみんな段々上手になっていくし（笑）、もっと（公差を）詰めてみようと頑張ってくれるんです。ステアリング系やサスペンション周りなど、かなり理想に近いところで組んでいますから、乗り味にもいい影響が出ていると考えます。レーシングエンジンで、バラツキの少ないピストンを選んだりしますよね。あれと同じです」
GT-Rの特徴のひとつはトラクション性能の高さにある。エンジンの大パワーを路面に伝えるには4WDのほうが有利であり、だからポルシェも911ターボには4WDしか用意しない。
ステアリングフィールは余計な振動や感触が軽減されて、よりクリーンでダイレクトな感触になっているし、乗り心地は特に中高速域で向上していると感じた。ペダルの踏み始めから速やかに反応する制動力に対して、ブレーキング時のノーズダイブが軽減され、ピッチング方向の動きが最適化されたように窺えた。乗り心地よりはむしろばね上をきれいに動かしたかったのかもしれない。
570ps／637Nmのパワースペックに変更はないが、3台中で最高出力はもっとも高く、最大トルクはヴァンテージに次ぐ数値である。リアトランスアクスル形式で、フロントの駆動力はリアの置かれたギヤボックス＋ドライブシャフト＋フロントデフを介して得ているから、普通に考えればエンジン出力／トルクのエネルギー損出は大きいはずだ。それでも加速力はヴァンテージや911を凌ぐ。後輪のみを駆動する2台に対してGT-Rは状況に応じてフロントにもトラクションをかけることで、エンジンパワーを余すことなく路面に伝えているからだろう。“放置プレイ”が過ぎる最近の日産車の中でGT-Rは唯一、健全な育まれ方をしているモデルである。
近々、ついにSUV市場にまで足を踏み入れるに至ったアストンマーティンのいわゆるカタログモデルの中で“ピュアスポーツカー”と名乗っているのがヴァンテージである。エンジニアが「目指したのは911」と公言してはばからないばかりか、資料には「ヴァンテージの全長はポルシェ911（991型）よりも34mm短い」などと名指しで書かれている。ここまで堂々とライバルを明言するのも珍しいが、生々しい闘争心ではなく、911という偉大なスポーツカーに敬意を表しつつ胸を借りるつもりでスポーツカーを作り上げたというスタンスが、英国紳士のジェントルな振る舞いにも見える。
GT-Rと同じく8速ATを後方に積むリアトランスアクスル形式だが、こちらは後輪のみを駆動するFRである。GT-Rよりも強力なトルクを2輪で支えるから、発進時に必要以上にスロットルペダルを踏んでしまうとホイールスピンする場合もある。いっぽうでペダルの踏力は適正でレスポンスもいいから、右足のさじ加減次第でいかようにもパワーコントロールができる。気持ちよく吹け上がる様は、AMG製のV8であることを完全に忘れさせてもくれる。
ハンドリングにも同様のコントロール性が備わる。つまり、ステアリングのわずかな動きも見逃さずクルマが向きを変えるし、例えば旋回中に「あと少しだけイン側に寄せたい」というドライバーの要望にもピタリと応えてくれる。この優れた操縦性の裏にはふたつ要因があって、リアに装備される“Eデフ”の効果と前後重量配分である。アストンマーティン初の採用となったEデフは後輪左右のトルク配分が絶妙で、まるで後ろから車体を曲げてくれるような働きをする。前後重量配分はGT-R＝55：45、911＝37：63、そしてヴァンテージは49：51で、旋回軸がドライバーのほぼ真横にあるから、そこを中心にコマのようにクルクルと回る。
