この度日本への導入が決まったレクサスGXをついにアメリカ・アリゾナにて試乗する機会に恵まれた。レクサスが送り込む本格オフローダーの実力はいかほどのものなのか？ その模様をお届けする。

オンとオフで優れた走破性を両立

フルモデルチェンジを機に日本でも販売されることになったレクサス新型GXを、いよいよ一般道で試乗する機会に恵まれた。舞台は北米アリゾナ。現地には北米仕様の3グレードが用意されていた。

主にステアリングを握ったのはGX550〝OVERTRAIL＋〟である。直線基調の個性際立つボディに18インチサイズのオールテレインタイヤを組み合わせ、前後スタビライザーを電子制御するE-KDSSや、路面に応じてブレーキを最適制御するマルチテレインセレクト、クロールコントロール等々を組み合わせて高い走破性を実現した、新型GXのイメージリーダーである。

まず感心させられたのが一般道での快適性だ。通常はスタビライザーを緩めてサスペンショントラベルを確保しつつ、必要とあれば即座にロール抑制に働くE-KDSSの効果は大きく、豊かなストローク感とフラットな姿勢を両立。進化したフレーム構造の車体に高められたボディ剛性、電子制御ダンパーのAVSも相まって、実に滑らかな乗り味を実現している。

フレーム付きにありがちなブルブル感もほぼ気にならない。それでいて大入力はしっかり遮断して、そのメリットを発揮している。
驚いたのはコーナリングの際の反応の正確さだ。アッパーボディ側の剛性もしっかり高め、フレームへのマウントも強化するなどした結果、モノコックに匹敵する一体感が得られているおかげだろう。

角度の立てられたフロントウインドーなどから不安もあった静粛性も問題は皆無。風切り音はよく抑えられている。ロードノイズも極小で、高い速度域まで穏やかなドライブを楽しめた。
今回試したGX550のエンジンはV型6気筒3.5Lツインターボ。ユニット自体はLX600にも積まれているものだが、違いはレスポンス重視の小径ターボチャージャーで、おかげで最高出力は354psに留められている。650Nmの最大トルクは変わらない。

力感豊かなのは想像通りとして、唸らされたのは低速から高速まで速度コントロールがまさに意のままなことだ。それは新開発ユニットを使ったブレーキも同様で、要するに極限のオフロードを重視した躾けが、日常域の無類の扱いやすさにも繋がっているのである。
続いてはオフロード走行。特設コースは、日頃こうした試乗会に用意されるものとは桁違いの険しさだったが、新型GXは、サスペンションストロークの長さ、リアリジッドサスペンションやE-KDSSがもたらす高い接地性にクロールコントロールなどの電子デバイスの相乗効果で、片輪が浮き上がるような状況でも確実にクルマを前に進ませ、転がり落ちそうなほど傾いても安定感を崩さず、絶大な信頼感の下に走り抜けることができた。一度これを体験したら、惚れ込むこと必至である。

あとの2グレードにも軽く触れておこう。〝LUXURY＋〟は3列シートを備える最上級グレードで、シャシーは22インチオールシーズンタイヤ＋AVSという仕様。走りはシャキッとしていて、一体感もより高まる印象だった。そして何よりスタイリッシュだ。
AVSは備わらず、タイヤは18インチオールシーズンとなる〝PREMIUM＋〟は言わば、素のGX。重厚感より軽快感が強調された乗り味は想像以上の小気味よさで、基本性能の高さを実感させてくれた。実は一番気に入ったかもしれない。

オンロードでの洗練された走りと、そこからは想像できないほどの逞しい走破性を両立させて、どんな舞台でもこれぞレクサスと実感させる新型GX。日本仕様の詳細は未定だが、発表までにはそう時間はかからないはずだ。

【SPECIFICATION】レクサスGX Overtrail+
■車両本体価格（税込）＝—
■全長×全幅×全高＝5005×2000×1935mm
■ホイールベース＝2850mm
■トレッド＝前1687、後1688mm
■車両重量＝2480-2570kg
■エンジン形式／種類＝─／V6DOHC24V＋ツインターボ
■内径×行程＝85.6×100.1mm
■圧縮比＝15.1
■総排気量＝3445cc
■最高出力＝354ps（260kW）/4800-5200rpm
■最大トルク＝649Nm（66.2kg-m）/2000-3600rpm
■燃料タンク容量＝80L（プレミアム）
■燃費（WLTC）＝—km/L
■トランスミッション形式＝10速AT
■サスペンション形式＝前：Wウイッシュボーン／コイル、後：4リンク／コイル
■ブレーキ（前／後）＝—
■タイヤ（ホイール）＝前後：265/70R18
問い合わせ先＝レクサスインフォメーションデスク　TEL0800-500-5577

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