フラットアウトはやはりサーキットで！

本来の試乗日はあいにくの降雨だったが、ラッキーなことに別日にドライ（しかもクローズドコース）でも乗ることもできた911GT3。ほんのわずかなモデルにしか残されておらず、しかもいつまで存在し続けてくれるかわからない至宝の4L”NA”フラット６の、トップエンド付近を存分に味わいたいからだ。

996型で初登場して以来、GT3は公道を走れるレーシングカー的なモデルの最高峰として君臨してきた。992型でもっとも注目すべきポイントは、フロントサスペンションがダブルウイッシュボーンとされたことだ。これまでのGT3はベース車両と同じくストラットのままだったが、ル・マンなどでお馴染みの本物のレーシングカーである911RSR由来の形式を採用した。リアももちろん最適化され、リアアクスルステアリングも加えられている。ミッドシップと比較するとコーナリングが得意とは言えないRRながら、俊敏に曲がり、安定性も確保するようエンジニアリングされており、まさに公道を走るレーシングカーとして究極を目指したことがうかがい知れる。

4Lフラット6エンジンは基本を先代から踏襲しているが10ps増の510psになっている。車両重量は、先代に比べて５kgほど増えているが、ボディが大きくなっても各部を軽量化して微細な増量に抑えたというところだろう。

ルックスではエアロダイナミクスがこれまで以上に戦闘的だ。スワンネックに支えられたリアウイングは巨大でいかにも高いダウンフォースを生み出してくれそうだ。これまた911RSRと同じ形状とされている。ボンネットには大型エアアウトレットが設けられ、フロントのダウンフォースは先代比で約２倍になっているという。

ウェットではそろそろとしか踏め込めなかったアクセルを、ドライで遠慮なく全開にしてみた。低回転域でも十二分にトルキーではあるが、3000rpmを超えるといかにも精緻な機械といった回り方をしながらグングンと回転上昇していき、7000rpmあたりからはさらに鋭さを増す。8000rpmではピークパワーに達したかと勘違いするが、まだまだ先はある。悲鳴のように雄叫びを上げながら9000rpmまで一気。しかもレブリミッターがなければまだ回りたがるほどに突き抜けた回転上昇感があるのだ。頭が真っ白になるとは、まさにこのこと。本格的に電動化シフトする前に生きていて良かったとさえ思う。

今回の試乗車はPDKで、相変わらずドライバーの思いを汲む、というか先回りしているかのようにアクセルやブレーキの踏み加減で巧みなシフトチェンジをしてくれる。これだけパフォーマンスが高いと、ワインディングロードやサーキットでも2ペダルが有利だろう。それでもエンジンとの対話を濃密にしたいなら無償オプションの６速MTという選択肢もある。

ステアリングを操作したときのフィーリングは、やはりこれまでの911とは違う。ひと際シャープで正確性の高い反応を見せるのだ。荒れた路面でのキックバックが強くなったように感じられるが、それだけインフォメーションがあるということだ。リアアクスルステアリングの効果も相まってターンインはシャープで、RRということを意識させずにあっけなく曲がっていく。それでいて公道領域ならばスタビリティは鬼のように高い。クローズドコースの意地悪なテストでもコントローラブルで最新は最良の方程式通りの仕上がりだった。ブレーキは絶対的な制動力、コントロール性ともに文句なしなのは言うまでもない。

圧倒的なパフォーマンスに加え、見事なドライバビリティとアクセルを踏み込みたくなる魔性的な魅力など、すべてが完璧な911GT3。気になるのは右ハンドルのペダル配置ぐらいなものだ。

【Specification】ポルシェ911GT3
■全長×全幅×全高＝4573×1852×1279mm
■ホイールベース＝2457mm
■車両重量＝1490kg
■エンジン種類／排気量＝水平対向6気筒24V／3996㏄
■最高出力＝510ps（375kW）/8400rpm
■最大トルク＝470Nm（47.9kg-m）/6100rpm
■トランスミッション＝7速DCT
■サスペンション（F:R）＝Wウイッシュボーン：マルチリンク
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝255/35ZR20：315/30ZR21
■車両本体価格（税込）＝22,960,000円
■問い合わせ先＝ポルシェジャパン ☎0120-846-911

ポルシェ911GT3公式サイト

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