RSはやはり使う場所を選ぶクルマといえる

今回の試乗車はDCT版のRSトロフィーだったが、走りは冒頭に書いた通り。サーキットでは、実に愉しい出来映えだった。元々積極的に回す歓びが見出せたエンジンは、リミットに至る吹け上がりの“ヌケ”に一層の磨きがかかった印象で、特に中回転から上の領域では高性能ユニットらしさが実感できる。その意味では、最大トルクが20Nm控えめになるMT仕様の方がドラマ性を期待できそうだが、DCT版でも刺激度はもちろん申し分ない。

インパネの基本レイアウトはノーマルと変わらないが、トロフィーのステアリングは表皮がナッパレザーとアルカンターラのコンビに。

正直、一般道では直接的な入力がスパルタン過ぎる感もあったシャシーカップも、サーキットではダイレクト感に富むだけでなく、むしろしたたかに路面を捉えるしなやかさが印象的。ハンドリングはドライバーがミスをしない限りアンダー知らずで、ライン取りはステアリングの舵角次第でいかようにもコントロール可能。加えて、荒れた路面だと時折イタズラをするトルセンLSDもサーキットでは頼もしいトラクション能力に加え優れたライントレース性に貢献していることが実感できる。

表皮こそノーマルと同じアルカンターラだが、トロフィーのフロントシートはレカロ製のセミバケットを採用。1脚あたりの重量は23.5kgで、ノーマルより3kg軽量だという。

また、今回の試乗で興味深かったのは走行モード切り替えと4輪操舵の楽しい連携度合い。これはノーマルRSでも体験できることだが、レースモードだと後輪操舵が100km／hまで逆相となることで新鮮な旋回感覚を体感できる。挙動自体は不自然でレースモードではESCも解除されるので一般道での使用には注意が必要だが、サーキットでは刺激的な余録になっている。その意味で、RSはやはり使う場所を選ぶクルマといえるのかもしれない。