9月4日、ドイツ、アメリカ、そして中国の世界3カ所で同時にワールドプレミアとなったタイカンが、いよいよオープンロードを走り始めた。ポルシェ初のピュアEVであると同時に、4ドア4シーターのスポーツカーという成り立ちには、クルマ好きなら誰もが興味津々のはず。まずはその第一報に耳を傾けてみよう。

これが新しいドライビング・プレジャー

タイカンはポルシェ初のピュアEVであると同時に、今後ポルシェのEVが目指す方向性を示す重要なモデルでもある。いや、それだけに止まらない。将来的に電動化に向けて大きく舵を切ると宣言した、ポルシェ自身のあり方を定義する1台といっても過言ではない。世界最大のスポーツカーメーカーは、いったいどこに向かおうとしているのか？ オーストリアン・チロルのインスブルックからドイツ・ミュンヘンまでの685㎞を2日間で走りきる旅を通じて、その答えを探ってみた。

4点式LEDライトは最新ポルシェのアイコン。フラットなボンネット、グラマラスなリアフェンダーは911にも通ずるデザインだ。

タイカンのドライビングポジションについて、ポルシェは「911に近づけた」と再三主張してきた。なるほど、初めて腰を下ろすドライバーズシートはフロアぎりぎりの低い位置に取り付けられており、SUVベースのEVとはまったくの別物。目の前のメーターパネルはフルデジタル化されているものの、それでも丸形のアナログメーターを並べた911に近い雰囲気を持つ。床下に93.4kW／hもの巨大なバッテリーを収めていながら、このドライビングポジションの低さは立派だ。今回試乗したのはタイカン・ターボとタイカン・ターボS。この2台、オーバーブースト時の最高出力はターボが680psでターボSが761psと差がつくが、通常時は625psで横並び。それ以外の乗り心地やハンドリングなども「公道で走る範囲では差がわからないはず」とエンジニアは語る。

全幅いっぱいに伸びたテールライトも最新ポルシェに共通するデザイン。なだらかに下降するルーフラインもまた911を彷彿とさせる。

もっとも、装着されるタイヤはターボSが21インチのグッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3、ターボが20インチのミシュラン・パイロットスポーツ4という違いがあった。当然、ターボのほうが乗り心地はよりソフトでタイヤの転がり感は滑らか。さらにいえば、限界領域ではグリップの変化が穏やかでコントロールしやすいといったキャラクターの差があったが、タイカンというクルマ全体に与える影響は限定的だったといって間違いない。

写真右側が進行方向。容量93.4kWhのバッテリーは床下に収納。後席の足元のみバッテリーをなくして低い着座姿勢を実現している。

いずれにせよ、路面から伝わるゴツゴツ感はターボSでも十分に軽くて快適。それも合格点ギリギリではなく、積極的に乗り心地がいいと評価したくなるレベルだ。しかも、足回りに強い衝撃が加わったとき、パナメーラやカイエンのように瞬間的な微振動が残らない点も高いクォリティ感に結びついている。ポルシェ全体を見渡しても、足回りとボディの剛性感でいえば911に迫るほか、長いホイールベースと床下にバッテリーを積んだ低重心設計がもたらすフラット感は911を凌ぐほどなので、現時点でポルシェ最高峰の乗り心地と称することに躊躇を覚えない。実に快適だ。

構造体の37％がアルミで、23％は熱間成型スチール。様々な接合方法を駆使したマルチマテリアル構造で軽量ボディを生み出した。