センセーションをもう一度！
ヴェラールから新たなデザインランゲージを語り始めたレンジローバーの第２弾となるのが、この２代目イヴォーク。写真で見る限りはウリふたつにも思える２台だが、実車を前にすれば違いは一目瞭然。威風堂々たる兄貴分に対して、いまにも走り出しそうな緊張感と躍動感は若さゆえ？ 鮮烈な印象は初代を上回る。
R-Dynamic HSE P300 MHEV。電動化に対応する新プラットフォーム「PTA（Premi um Transverse Architecture）」は今回が初採用。
2010 年に初代イヴォークが発売されたときの衝撃は、まだ記憶に新しい。モーターショーで目立つよう、やや誇張気味にデザインコンシャスへ特化したと思っていたスモールSUVコンセプト「LRX」が、ほぼそのままのカタチで姿を現したからだ。
ベルトラインは後方へ向けて跳ね上がり、ルーフラインは逆に下降。だから、もともと天地が狭めのサイドウインドーが後端では極端に細くなる。当時のSUVの大半はキャビンが広くて開放的なのが魅力に映ったが、斬新なクーペ風としたイヴォークは異端児だった。そのユニークなデザインはたしかに目を惹き、それだけで飛びついたユーザーも多かったが、一方でこういう強烈なデザインは飽きられるのも意外と早いのでは？ という疑念も抱いていた。
内装の仕立ては真に“モダンブリティッシュ”。ふたつの10インチタッチスクリーンからなる「Touch Duo Pro」が標準装備となる。
ところが、徐々に街で見かけるようになってからもイヴォークの鮮度はまったく落ちることなく、ランドローバー史上最速となる4年間で50万台達成というヒット作となり、8年の時を経ても輝きを失わないまま次世代へバトンタッチすることになった（累計販売台数は80万台以上に及んだ）。斬新なのに色褪せないというのは、それだけデザイン力が高かったということなのだろう。飽きが早い？ なんて穿った見方はまったくの見当違いだったのだ。
2代目イヴォークのデザインは基本的にキープコンセプト。ボンネットやサイドのプレスラインは減らす、もしくはニュアンスが弱められて面構成としてはシンプルにして洗練させ、キャビンが小さく見えるイヴォーク特有のクーペ感がより際立つようになっている。ボディは全長が16mm伸び、全幅が4mm広がり、全高が14mm高くなっているが、どれもわずかな差でサイズ感はほとんど変わらない。レンジローバーとしてはコンパクトで、日本の都市部でもそれほど持て余すことがないのが嬉しい。
先代に対してホイールベースを20mm延長したことで、後席足元にはさらなるゆとりが。レザーのほかにモダンなテキスタイルなどシートトリムの選択肢は多彩。
日本導入モデルのエンジンは、いずれもジャガー・ランドローバーが2016 年に新開発したインジニウムの2L直列4気筒ターボで、ディーゼルはD180（最高出力180ps／最大トルク430Nm）、ガソリンはP200（200ps／320Nm）、P250（249ps／365Nm）、そして48V電源のマイルドハイブリッドを搭載したP300MHEV（300ps／400Nm）の4種類で、トランスミッションは9速AT。先代と同様にエンジン横置きのFFベースAWDとなる。なお、プラットフォームは新世代のPTA（プレミアム・トランスバース・アーキテクチャー）の初出だ。
