「どこへでも行き、生きて帰ってこられるクルマ」として世界中で愛され続けるランドクルーザー。新型250シリーズは、中核モデルとして悪路走破性をベースに扱いやすさを両立。今回は日常での使い勝手をリポートする。

ランクルシリーズの中心的存在

ランドクルーザー・プラドの実質的な後継車として登場したランドクルーザー250。フラッグシップの300とヘビーデューティな70に対してライトデューティとされ、ランクルシリーズの中心的な存在とされる。プラドは、高級・豪華志向という300に近い方向へやや行き過ぎていた反省から、250は本来の生活実用車として開発されたという。

以前にオフロードで試乗して悪路走破性の高さを確認したのだが、今回はオンロードでの試乗。日常使いでの走りを試してみた。プラットフォームは300と同様のGA-Fで新世代のラダーフレーム構造。従来に比べると剛性は50％ほど向上しながら軽量化も果たしているという。また、ランクルシリーズとしては初の電動パワーステアリングを装備しているのも特徴だ。

ボディサイズは300とあまり変わらないのだが、ずいぶんとコンパクトに感じられ、実際に街中を走らせても手に余ることがない。ボンネットやベルトラインを低く設定し、Aピラーが立っているなど視界の良さを追求したことが功を奏しているのだろう。

ラダーフレーム構造の本格オフローダーをオンロードで走らせると乗り心地はお世辞にも良いとは言えず、ハンドリングは遅れが目立つのが常という印象があり、実際にプラドや70はそうなのだが250はそういったネガが少なく、乗用車ベースのモノコック構造のモデルなのかと勘違いするほど普通に走れることに驚かされる。首都高速のジョイントなど鋭い突き上げがあっても衝撃は素早く収束。低速域でのゴツゴツ感もなくて快適だ。数時間の試乗のなかで、凹凸が連続する極端に荒れた路面などではブルブルとした振動が少し残るなど、ラダーフレーム構造を感じさせることもあったが、一世代前に比べれば夢のように洗練されている。

高速道路ではモノコック車ほどビシッと走るというわけではなく、わずかに揺らぎながら直進していく感覚。それでも直進維持のためのステアリング修正の頻度は低く、プラドなどに比べればずいぶんと楽でロングドライブも苦にならないだろう。

パワーステアリングはプラドの油圧式のようなフリクションがなく、少ない力で操舵できるので洗練された印象を受ける。駐車時や街中での取り回しが楽になるだけではなく、オンロードでのハンドリングもフィーリングが大いに向上したのだ。ワインディングロードを走らせてもステアリング操作に対する動きは素直で本格オフローダーとしては十分に俊敏といえる。とはいえ試しにペースを上げていくと徐々にアンダーステア傾向が強くなっていくのだが、これは様々な路面を走ることや荷物や乗員が増えて重くなったときでも安心・安全に走れるようあえてのセッティングのようだ。

試乗車は2・8Lディーゼルターボエンジンに新開発のダイレクトシフト8速ATを搭載。欧州プレミアムのように音・振動が押さえられているわけではなく、ディーゼル特有のノック音などは明確に聞こえてくるが、音量・音質ともに不快ではない。高速巡航ではロードノイズや風切り音が支配的になってまったく気にならなくなる。トルクは500Nmもあるので十分以上で、2410kgのボディを力強く加速させる。レスポンスは従来よりも向上していて不満のないレベル。8速ATのギア比も適切なのでテンポのいい加速が味わえるのだ。

おもにシャシー系の進化によって都市部でも快適で扱いやすいモデルとなった250。タフな雰囲気に惚れて手を出しても後悔することはないだろう。

【Specification】トヨタ・ランドクルーザー250 ZX
■車両本体価格（税込）＝7,350,000円
■全長×全幅×全高＝4925×1980×1935mm
■ホイールベース＝2850mm
■トレッド＝前：1665、後：1665mm
■車両重量＝2410kg
■エンジン型式／種類＝1GD-FTV ／直4DOHC16V+ ターボ
■内径×行程＝92.0×103.6mm
■総排気量＝2754cc
■最高出力＝204ps（150kW）/3000-3400rpm
■最大トルク500Nm（51kg-m）/1600-2800rpm
■燃料タンク容量＝80L（軽油）
■燃費（WLTC）＝11km/L
■トランスミッション形式＝8速AT
■サスペンション形式＝前：Wウイッシュボーン／コイル、後：トレーリングリンク／コイル
■ブレーキ＝前後：Vディスク
■タイヤ（ホイール）＝前：265/60R20 ／ 265/60R20

問い合わせ先＝トヨタ自動車 TEL0800-700-7700

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