いよいよ待望の新型208が日本に上陸した。車名こそ現行世代と同じだが、プラットフォームはDS3クロスバックと共通のCMPに一新。3Dになったi-Cockpitをはじめ、 デザイン、質感、ビルドクオリティ、機能とあらゆる面でBセグメントのイメージを覆しているという。それでは、走りの印象はどうなのか？ 今回はガソリンエンジンのGTラインとアリュールを連れ出してみた。

現在のBセグメントど真ん中のサイズに

末尾8のネーミングがすっかり板についてきたプジョー。新型208は2世代目の208になる。全長4095mm、全幅1745mmという寸法は先代に対し120mm長く、5mm幅広になった。最近は一段落してきたとはいえ、数字をみればボディ拡大競争の流れに乗っているようにも見える。が、少しだけ時間を遡れば必ずしもそうではないことがわかる。

プジョーは207でボディサイズを一気に拡大したものの、マーケットから十分な理解が得られず先代208でサイズ縮小を敢行してきたからだ。そう、新旧208を比べればたしかに大きくはなった。しかし207と比較すればサイズはほとんど大きくなっていない。結果として新型208は現在のBセグメントど真ん中のサイズに収まった。

日本仕様の208に用意されるパワートレインは2種類。ひとつは先代から引き続き採用されている1.2L直列3気筒ターボで、もうひとつがモーターと容量50kWhのバッテリーの組み合わせだ。後者はe-208というネーミングで10月頃のデリバリー開始予定。ガソリン車と比べると130万円高くなるが、購入時の補助金や税制上の恩典、燃料代などをトータルすると、3年／3万6000kmでの保有コストはガソリン車と同等になるというのがメーカーの主張だ。それを額面どおりに受け取るなら同じ出費でガソリンかEVかを選べることになるわけで、プジョーはこれを「パワーオブチョイス」と呼んでいる。当然だが両車のフィーリングはぜんぜん違っていて、クルマにとってパワートレインがいかに大切かを痛感した。と同時に、ふとテスラにエンジンを載せたらどんなフィーリングになるのだろうと思った。

ガソリンエンジンを搭載した208に話題を戻そう。3気筒ガソリンターボは先代と同じ型式だが、年々厳しくなる排ガス規制にミートするべく新たにパティキュレートフィルターを搭載。その影響で最高出力は10ps低下したが、ATが6速から8速になったこともあり動力性能の低下は感じない。それどころか、ATの多段化によって実用域での力感と高速巡航時の余裕は増している。気になるトップエンドの吹け切り感にも大きな差はない。

むしろ特筆したいのはこのエンジンの美点であるスムーズさと静粛性にさらに磨きがかかっていることだ。エンジンの改良というよりは主に車体側の対策によるものだろうが、3気筒とは思えないスムーズさと、Bセグメントとは思えない優れた静粛性は新型208の大きな持ち味だ。

8速ATはいかにもプジョーらしい味付けで、他車から乗り換えるとトルコンのスリップ領域が極端に少ないフィーリングに違和感をおぼえるかもしれない。とにかく隙あらばロックアップしにいくためトルコン特有の何層ものフィルターを通したようなマイルド感はない。MT的なダイレクト感は魅力ではあるものの、その分、ラフなアクセル操作をするとギクシャクしやすいというデメリットもある。

まあアクセル操作を少し丁寧にしてあげればむしろ気持ちよく走れるのだが、トルコンに甘やかされた右足には少々荷が重い傾向はある。サプライヤーは日本のアイシンAWだからハードウェアの特性ではなく、あえてプジョーがこういうセッティングを依頼しているのは明らか。思えばプジョーとルノーが共同開発したAL4も似たようなフィーリングだった。それほど評判のいいATではなかったが、僕はあのダイレクト感が好きだった。

いずれにせよ、良くも悪くもMTの国の人が考えるATとはこういうものだということである。グローバル化という旗印の下プロダクトの均質化が進むいま、クセとか味と呼べるものを体験できるのは輸入車に乗る醍醐味のひとつだ。

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