“タルガ･ボディスタイル”の発明と量産車へのターボチャージャーの導入は､ポルシェ･モデルの歴史における､重要な瞬間のひとつだ

ポルシェのトランスアクスルモデル(924、928、944、968)には、タルガバージョンは存在しなかった。いや、果たして本当になかったのだろうか？

4気筒エンジン搭載の「ポルシェ912」のタルガ・バージョンはよく売れたし、その後継モデルであるエントリー・レベルのポルシェ､｢914」は、当初からタルガとして設計されていた。そのため、新型「924」のエントリーモデルにタルガ・バージョンを設定することは、次のステップとして理に適っているように思われた。

924タルガの開発が開始されたのは1977年のことで、この時期にはすでに人気モデルである911タルガが1966年から市場に投入されていた。同時に、4気筒トランスアクスルモデルのターボバージョンの開発も最終段階に入った。

1979年モデルの開始とともに、最高出力170ps、225km/hの924ターボは、最高出力125psの924のベースモデルと最高出力180psの「911 SC」の間の大きなギャップを埋めるのに貢献した。これにより、911との距離を保ちつつ、トランスアクスルコンセプトのアイデアは気に入ったものの、240PSの4.5L V8を搭載した高価な「928」は買いたくないという顧客にも対応した。

【写真11枚】1977年に始動したプロジェクトから名車が誕生 

912と914のタルガバージョン
「新しいポルシェ924ターボは、レースや911ターボで試され、テストされたテクノロジーを採用し、高いエンジン性能を実現するために排気ガスターボチャージャーを採用しています」と、ポルシェはプレスリリースで発表した。広告では、924ターボとその兄貴分である911ターボとのつながりが強調されている。全体として、成功は間違いなさそうだった。

多くのテスターが、924のシャシーが当初提供された125PS以上のパワーを扱えることを、すでに確認していた。そのため、ターボ・バージョンは既存のテクノロジーを論理的に組み合わせたものであり、既存のポテンシャルを引き出すものであった。

「ターボ・エンジンは、924のコンセプトが本来持っているポテンシャルを引き出すものであることは間違いありません」と、ラインハルト・ザイフェルト氏はポルシェ専門誌『クリストフォロス』に書いている。

自然吸気エンジンからターボチャージャーエンジンへの換装にあたっては、VAGグループのランクに属する2.0L EA 831エンジンに大幅な変更が加えられたという。このエンジンは、ネッカーズルムの組み立てラインに搭載される前に、ツッフェンハウゼンの専用生産ラインで組み立てられ、テストが行われた。

4気筒エンジンはすでに924用に改良され、それに応じて最適化されていたが、ターボエンジンへの変更はさらに進んだ。新しいシリンダーヘッドは、ターボエンジンの高温用に改良されたシリコン成分を含むアルミニウム合金で構成されていた。

燃焼室は再設計され、圧縮比は自然吸気エンジンの9.3:1から7.5:1に引き下げられた。バルブがセットバックされ、エキゾースト側が3ミリ拡大され、プラチナ・スパークプラグがインテーク側に移設されたことで、ターボ特有の条件に適合した燃焼プロセスが可能になったのだ。

911ターボの弟分
プロジェクト・マネージャー、ヨッヘン・フロイント氏の下で働くエンジニアたちは、KKK 26スーパーチャージャーを助手席側のエキゾースト・マニホールドに可能な限り近づけて配置し、チャージエアをエンジンを横切ってインテーク側に流した。

これによりエンジン・コンパートメントのスペースが変更されたため、オルタネーターとポップアップ・ヘッドライト用モーターの両方を移設する必要があった。メンテナンスフリーのトランジスター点火装置、Kジェトロニック噴射システムの改良、燃料ポンプを1基から2基に変更、オイル容量を5.0Lから5.5Lに増やすなど、大掛かりな改造が施された。

その結果、リッターあたりの出力は36％向上した。KKKターボチャージャーは0.7バールの圧力で作動し、2.0L4気筒から170PS/5,500rpmの出力を引き出した。

ボンネットにはNACAダクトが追加され、ターボチャージャー仕様(社内呼称はタイプ931、右ハンドル仕様には932が与えられた)は外見からすぐにそれとわかる。15インチの5本スポークアルミホイールとより強力なブレーキシステムが標準装備され、ブラックのフルレングス・ポリウレタン製リアスポイラーも装備された。フロント面積は1.79m2、空気抵抗係数は0.35と、空気抵抗を最小限に抑えた。

1977年5月、プロジェクト始動
ポルシェは、「派手でドラッグを増加させるような変更を加えることで、924ターボの高性能な特性を作り出すのは矛盾している」と述べているが、それでも新しい 924バリアントは際立っていた。

最初の 924ターボは、ウィンドウにブラックアルマイトのトリムストリップが施され、オプションでツートンカラーの塗装とタータンチェック生地のセンターストライプ入りシートが装着された。

ポルシェは、924ターボには追加料金なしで単色カラーも用意されていることを指摘することで、疑念を抱いている人々を安心させています」と、ゲルト・ハックは最初のテストの後、『auto, motor und sport』の読者に報告した。

スポイラー、スポークホイールデザインのアルミリム、そしてよく注文されるツートンカラーの塗装を装備したターボは、一見すると過剰な924のように見えたが、よく観察してみると、洗練された洗練されたエンジニアリングの塊であり、本物のスポーツカードライバーにとって完璧なトランスアクスルモデルであることがわかった。

1981年モデルにアップグレードモデルが登場したとき、それはさらに真実味を増した。177PSのパワーと優れた装備を備え、燃費の面でも経済的なものだった。

自然吸気エンジンとターボの計画
その結果、1979年にターボ・タルガのプロトタイプが登場し、モデルラインに一時的な活気を与えた。924タルガの開発は、1977年5月1日にプロジェクト番号927/57で開始された。典型的なポルシェの流儀により、2つのプロジェクト番号が割り当てられた。

左ハンドルには941、右ハンドルには942の設計番号が与えられた。自然吸気エンジン搭載バージョンとターボエンジン搭載バージョンが当初から計画されていた。シャシーもエンジンも変更されることはなかった。

デザイン面では、ルーフが手動で取り外し可能な924タルガ、たとえば大型のガラス製テールゲートを備えたクーペ、あるいは独立したノッチバック・バージョンなど、いくつかの案が検討された。同時に、将来のタルガ・コンセプトというまったく新しいアイデアも具体化し始めた。

そのアイデアとは、後に911タルガ(993型)で採用されたように、リアウィンドウの上にガラスルーフをスライドさせることができるようにすることだった。

しかし、ロールオーバーバーというポルシェの伝統的なアプローチも追求された。トランスアクスル・タルガのプロトタイプは、1979年モデルの924ターボをベースにしたもので、アルピンホワイトにシートのセンターパネルには強いコントラストを持つタータンチェックがあしらわれていた。

タルガ・コンセプトが目立たないようにクルマ全体のラインに溶け込み、完成したクルマがほぼ市販車と同じように見えたおかげで、45 年経った今でもポルシェ・ミュージアム所蔵のこのワンオフ・モデルは、量産モデルの代表のように見える。取り外されたルーフ部分は、よく観察して初めてわかる。

タルガ・コンセプトカーのルーフラインは、大きなガラスドームを備えたおなじみの924の形状を踏襲している。ルーフ上部の約3分の1を占めるバーの上側は、タルガルーフと同じプラスチック製で、911モデルを彷彿とさせる調和のとれた外観となっている。

ルーフの施錠と解錠のための専用キーはグローブボックスの手の届くところにあり、スピードメーターはなんと328kmを示している。撮影スタジオを手作業で1mずつ移動させたプロトタイプが、最後に自力で走ったのはいつだっただろうか。

開発中止
「開発プロジェクトとモデルラインの記録」に記されたプロジェクト完了の日付は1980年2月29日である。開発費と金型費が高すぎると見積もられ、ボディの剛性にも疑問があったため、924タルガの開発は中止されたのだ。

この決定には、待機していた944も一役買ったと思われる。944のコンバーチブル・バージョンがより良い解決策と思われ、924タルガの開発で得られた知識がこのプロジェクトに取り入れられた。

しかし、タルガが自動的にロールオーバー・バーを意味するわけではないことは、可動式ガラス・ルーフ・パーツを備えたオープン・トップ924の2度目の試みが十分に証明している。「ルーフとリアウィンドウの輪郭は、リアウィンドウの上にガラスルーフをスライドさせることが可能なように設計されている」と議事録には記されている。

「車両『931 A17タルガ』での8,000kmの耐久走行」という写真には、ノッチバック、典型的なタルガルーフのセンターセクション、後の911タルガ(993)と非常によく似たガラス製のリアルーフ構造を持つ924が写っている。つまり、ロールオーバーバーのないタルガである。

この場合も、コストが高すぎると考えられ、ボディは必要な剛性を保証しないことが判明した。ルーフのデザインにも不満が残った。「タルガ・ルーフをリア・ウィンドウの上に移動させるのは、機械的にも視覚的にも不満足だった。ガラスルーフを下ろした状態での後方視界は不十分。型式承認は困難が予想される」というのが最終的な評決だった。

しかし、924と同じ価格帯のオープントップのポルシェを求める声は依然として残っていた。前述のノッチバック924の写真は1984/1985年になってもプレスに掲載されており、秋には初公開される可能性があった。

「トランクを備えたポルシェの小型コンバーチブルは、特にアメリカで長い間望まれていた。シュターン・マガジン』誌は、「シュヴァーベン地方の専門企業バウルが、ポルシェと共同で、取り外し可能なルーフセクションを備えたこのプロトタイプをデザインした」と書かれている。

1985年のIAAでは、ポルシェ942が924の後継モデルとして「セミ・オープン・タルガ・ヴァージョン」(クーペ・ヴァージョンには2,500ドイツマルクの追加料金が必要)を含むデビューを飾った。1988年になっても、924タルガの最終的なキャンセルが憶測を呼んでいた。

結局、「タルガ」という呼称が与えられたのは、924と944の取り外し可能な大型スチールルーフだけだった。ターボ、タルガ、トランスアクスルは、量産されることのない構想のままに終わった。