【知られざるクルマ】Vol.24 シマロン、カテラ、BLS……依り代キャディラック盛衰記〜キャディラックに「いすゞ・アスカ」の兄弟車がいた!?

誰もが知る有名なメーカーが出していたのに、日本では知名度が低いクルマを紹介する連載、【知られざるクルマ】。第24回は、前回に引き続き、アメリカ車の話題をお送りしたい。なお予告では「知られざるとびきりのラグジュアリーモデル」を記す予定だったが、予定を変更して、「他のクルマを依り代(よりしろ)にして生まれた、変わり種キャディラック」を取り上げる。タイトルにある「いすゞ・アスカ」の兄弟車ってナンダ!?

【シマロン】 世界中に兄弟車があった世界戦略車「Jカー」の最上級車種

これが、キャディラック初の小型車(サブコンパクトカー)クラス、かつ1914年以来の4気筒モデルだった「シマロン」。格子状のグリルが、かろうじてGMの最高峰ブランドの矜持を保っているが、写真の1982年モデルでは、キャディラックのロゴは無く、シマロンの車名の下に「バイ・キャディラック」と記すのみだった。

1970年代に入り、北米市場ではBMW3シリーズやメルセデス・ベンツ190、アウディ80(北米では4000と称した)、サーブ900などの欧州製高級・高性能コンパクトサルーンが台頭し始めた。その多くが2Lクラスの4気筒エンジンを搭載していた。しかしGMを、いやアメリカを代表する高級車ブランドであるキャディラックには、それらに対抗できる車種を持ち得ていなかった。

そこでGM=キャディラックは、1981年に生まれた、GMグループの国際戦略FFプラットフォーム、およびそれを元に構築された「Jカー」を用い、キャディラック初のサブコンパクトカーの「シマロン」を発売した。1982年のことである。

同じく1982年モデルのリア。ボディシェルは「Jカー」そのままながらも、アメリカの伝統的高級車の装いを持ち、上級車種であることをアピールしていた。

Jカーのボディは約4.4mで、サイズ的には欧州の強敵と合致し、キャディラックの名を冠するだけあって、アルミホイール、多用されたメッキ、エアコン、本革シートなどを標準で備えていた。シマロンは、「小さなキャディラック」「エントリー・キャディラック」というだけではなく、それまでのアメリカ車には存在しなかった「小さな高級車」でもあったのだ。

だが、デビュー時のシマロンのエンジンは、最高出力88psに過ぎない1.8L直4OHVで、力不足は否めなかった。前後のデザインを派手にしてはいるものの、北米向けJカーの中でも大衆モデルの「シボレー・キャバリア」と見た目はほぼ変わらなかった。それでいて価格は、仕様によってはキャバリアの倍近くにも達した。

1983年に、グリルの小変更とともにようやくキャディラックの筆記体ロゴを得たシマロン。1985年にもマイナーチェンジを受け、センターが盛り上がったボンネットに変更された。写真は、さらにテールレンズが左右に回り込んだ1986年モデル。

そのためシマロンは、発売まもない時期でさえ、GMの目論見通りの販売台数には届かなかった。そこで1983年にはエンジンを2Lインジェクションに、1985年の外観小変更では2.8L V6エンジンをオプション設定、1987年にはマスクを上位車種に近づけ、V6を標準化するなど、継続して改良が行われた。欧州製スポーツセダンを意識した足回りも年々進化し、高い評価が与えられていた。

しかし最後まで台数は伸び悩んだまま、1988年で生産を終了。今だにアメリカでは「バッジエンジニアリングカーの失敗例」とまで呼ばれ、GM社内でもシマロンで飲まされた辛酸を今なお忘れていない、という。

1987年になって2度目のマイナーチェンジを受け、同時期のセビルやエルドラドに近いマスクに。1985年からオプションで載せられた2.8L V6エンジンは、この際に標準エンジンに昇格した。

欧州車や日本車にも化けた国際戦略車・Jカーでも、アメリカで売るクルマとなると、このようにいかにもアメリカンなインテリアを持つ。注目は1953年以来の搭載となるマニュアルトランスミッションで、当初は4速。V6エンジンには3速ATのみが組み合わせられた。

それではここからは、シマロンのベースであるJカーを何台か見てみたい。世界各地で名前と姿を変えて売られたJカーの、北米代表はシボレー・キャバリアだ。そしてさらにディビジョンごとに「ポンティアックJ2000(その後改名して単なる「2000」、そしてさらに「2000サンバード」→「サンバード」)」、「オールズモビル・フィレンザ」「ビュイック・スカイホーク」が存在した。

こちらが、Jカーを代表する一台、「シボレー・キャバリア」。前後の意匠以外は、ほぼシマロンと同じことがわかる。

続いて欧州。こちらではやはりJカーの代名詞として「オペル・アスコナ(C)」があげられよう。英国市場では、「ボクスホール・キャバリア」という名称だった。

これもJカーの代名詞、「オペル・アスコナ(C)」。同じ車体でも、ここまでドイツ車・欧州車に変わるのだから面白い。なおオペルでは世代ごとの区別に、A(初代)、B(2代目)、C(3代目)…とアルファベットが付与される。

Jカーは、アジア・オセアニア・南米でも販売された。その筆頭は、日本の「初代いすゞ・アスカ」だろう。アスカは、海外では仕向地により「いすゞJJ」「シボレー・アスカ」「ホールデン・カミーラ(JJ)」「ホールデン・アスカ」など、実に様々な名前で販売していた。また、ややこしいことにオペル・アスコナ(C)は、南米で「シボレー・モンツァ」として売られ、オーストラリアでは「ホールデン・カミーラ(JB)」という名を持っていた。さらに韓国には、ベルトーネ作といわれる流麗なボディを持つ「デーウ・エスペロ」が存在した。このようにJカーは、ネタとしてとても面白いので、この連載で改めて取り上げようと思っている。

そしてこちらが、我が国のJカー「初代いすゞ・アスカ」。アスコナに似るが、Cピラーの処理などに独自性が見られる。「イルムシャー」の設定も、オペルとの親戚関係を強調していた。2代目は「初代スバル・レガシィ」、3代目は「5代目アコード」、4代目アスカは「6代目アコード」のOEM車になったのは有名。

【カテラ】まぁるいオペル・オメガをキャディラックに仕立てると……?

「カテラ」は、曲面主体デザインだった「オペル・オメガ(B)」のキャディラック版。メッキホイールやオーバーライダー、グリルなどにキャディラック仕様の独自性をわずかに見せる。

シマロンで失敗したGM=キャディラックだったが、欧州製セダンとの戦いを諦めたわけではなかった。次のターゲットは、いわゆるEセグメント。BMWで言えば5シリーズ、メルセデス・ベンツではEクラス、アウディならA6、レクサスだとES300に相当する。これまたハードルが高いチャレンジな気がするが、キャディラックには若々しくスポーティでフレッシュなモデルの投入は不可欠だったのだ。そのキャディラックの名は、「カテラ」。1996年のデビューである。

一文字のリアランプ、大型バンパーにより、フロント以上にアメリカンな印象が与えられたリアビュー。パワートレーンは、ベースのオメガ(B)のV6モデル「MV6」に搭載していた3L V6+4速ATだった。

そこでキャディラックは、再び他ブランドのベースモデルを “キャディラック化” する作戦に出た。元になったのは、GMグループ内、オペルの高級車「オメガ(B)」。ドイツで生産されて北米に運ばれたカテラは、外観はほぼオペルだったものの、シマロンの反省からかエンジンは当初から200psを発生するV6を用意。安全装備と豪華装備を満載し、キャディラックのエントリーラグジュアリーカーにふさわしい、高級なクルマに仕立て上げられていた。発売時の価格は29.995ドルだった。

オメガ(B)のマイナーチェンジに合わせ、2000年モデルのカテラからはフロントを再造形。前期モデルに比べ、おおむねオメガ(B)の印象を引き継いだ。

マイナーチェンジではインパネも大きく変更されたが、ベースであるオペルの風味が強く残っていた。ATのシフトノブやメーターが、カテラのベースがオペルであることを教えてくれる。

だが、このカテラも、結局は失敗作に終わってしまった。元になった「オペル・オメガ(B)」は、たしかに欧州製後輪駆動スポーツセダンとして優れたセダンだったが、いにしえのキャディラックユーザーをも取り込もうとしたばかりに、ソフトな足のセッティングをカテラに与えたことが、欧州車を好む層にはむしろ逆効果になった。外観がほぼそのままだったこと、キャディラックとしての押しが足りなかったことも関係したこともあるだろう。そのため、2000年の大掛かりなマイナーチェンジも功を奏することなく、2001年をもってカテラの生産は終わりを迎えている。

前期(1994〜1999)、後期(1999〜2003)のオメガ(B)を並べてみた。便宜上、前期をB1、後期をB2と呼ぶこともある。なお前期の写真はV6搭載の「MV6」。後期は、なんとシボレー・コルベットの5.7L V8を押し込み、生産開始がアナウンスされたものの、結局リリースされなかった「V8」の勇姿。

【BLS】北米では販売されなかった、サーブが開発した「欧風キャディラック」

ラストは、日本での知名度がほぼないかもしれない「BLS」で締めくくろう。BLSは、ズバリ「欧州向けキャディラック」だった。

2000年前後の欧州市場においてのキャディラックは、世界に名だたる高級車ブランドとしての認知が進んでいなかった。そこでGMは欧州専売のキャディラックを販売することとし、GM傘下でプレミアムカー作りに長けていた、サーブにそれを一任した。なお、サーブは1990年からGM の資本を受け入れ、2000年には完全子会社になっていた。

欧州におけるキャディラックの販路拡大のため、2代目「サーブ9-3」をベースに開発されたコンパクト・キャディラック、「BLS」。サイドウインドウやバックミラーに、9-3の面影がみて取れる。

そしてサーブは、自社のDセグメントラグジュアリーセダン「2代目9−3」をベースに、「BLS」を開発した。そのため、生産もサーブの工場で行われたという、変わった経歴のキャディラックである。元々この9−3自体が、GMの「イプシロンプラットフォーム」を用いて生み出されたクルマであるため、兄弟車には「オペル・ベクトラ(C)」「オペル・シグナム」「オペル・インシグニア」「7代目シボレー・マリブ」「ポンティアック G6」「サターン・オーラ」「2代目フィアット・クロマ」などを大量に擁している。

リアビューは完全にキャディラックのそれ。しかしBLSは北米で販売されなかった。さらには、設計や製造もサーブの本拠地・スウェーデンのトロールハッタンで行っていたという、異端のキャディラックである。エンジンは、欧州車らしくフィアット製1.9L直4ディーゼルターボのほか、9−3と同じ2種のチューンを持つ2L直4ターボと2.8L V6ターボを載せる。なお、サーブの経営破綻後の生産は、ロシアのGM工場が担当した。

そこかしこに9−3と共通のパーツを用いていたBLSは、シャープなキャディラック・フォルム、豪華な内装、優れた性能を有していたことから、GM=キャディラックの夢を叶えるかに見えたが、残念ながら欧州市場で受け入れてもらうことはできなかった。欧州以外にもロシア、韓国、メキシコなどでも販売したが、これらのエリアでも販売は不発に終わった。鳴り物入りで誕生したが、生産年数は正味5年だった。欧州市場という事情があったにせよ、「依り代キャディラック」では、かつてのシマロン、カテラと同じ道を歩んでしまう運命からは、逃げられなかったのかもしれない。

サーブ9-3には「スポーツコンビ」というステーションワゴンが存在したが、BLSにもそれを元にしたワゴンの設定があった。

BLSの中身である、2代目サーブ9-3。写真は、大きくフロントマスクを変え、ボディサイドまで回り込んだボンネットを備えた2008年以降の姿。

内装にもサーブ9-3との強い近似性を感じさせる。左がBLSだ。とはいえ、さすがにサーブの個性である、「シフトノブ手前にあるイグニッションキー」の位置は、通常の場所に移動している。

小型キャディラックという発想は、時代が早過ぎた?

今回の3台、シマロン・カテラ・BLSは、いずれも決して成功作とは呼べなかった。しかしながら、そうなってしまったのはこのクルマたちだけのせいではない。やはり「キャディラック以外のクルマをキャディラックにする」ということが問題だったのだろう。また、北米市場がドメスティックなクルマに「コンパクトな高級車」を求めていなかった傾向もあるはずだ。キャディラックでもようやく近年の「ATS」(BLSの後継車)で、欧州Dセグメントサルーンと戦える力強いコマを得た感がある。現在ラインナップする、CT4(ATS後継。日本未発売)、CT5などのキャディラックセダンは、キャディラックらしいスタイルとエレガンス、スポーティさを兼ね備えたモデルとして、世界中で高い評価を得ている。そう思うと、シマロン・カテラ・BLSの「スポーティな小型キャディラック」は、出た時期が早過ぎたのかもしれない。

2013年の北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した「ATS」。BMW3シリーズやメルセデス・ベンツCクラスがひしめくDセグメント向け、キャディラックとして2012年に誕生した。2019年には後継の「CT4」にバトンを渡している。

ということで、まとめてしまうと、昨今のキャディラックでは、ATS→BTS のように、モデルチェンジごとの車名変更、クラスを超えた統廃合が行われことが多く、過去のモデルとの紐付けが難しい。そこで、ル・ボラン534号(2021年9月号)掲載の連載「車系譜MANDA-LA」第16回で、セビルを中心としたキャデラックセダンの系譜を追っているので、ぜひご覧いただきたい(宣伝)。

なお、今回使った「依り代」という言葉は、明鏡国語辞典によると「神霊が降臨するときに宿ると考えられているもの。憑依(ひょうい)体とされる樹木・岩石・動物・御幣(ごへい)など」を指す。アメリカ車の絶対的高級車ブランド・キャディラックが、一般的・普及版の車種に宿った……という意味で使ってみた。

次回は話を大きく変えみたい。まだ内容は決めていないが、これまた「知らないよ、こんなクルマ!」というネタでお送りするかもしれない。どうぞお楽しみに!

この記事を書いた人

遠藤イヅル

1971年生まれ。商経系大学を卒業後カーデザイン専門学校に入学。メーカー系レース部門の会社へ就職し、デザイナーとして勤務する。その後一般企業のデザイナーやディレクターとして働き、独立してイラストレーター・ライターとなった。実用車、商用車を特に好み、クルマの歴史にも詳しい。

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