ドライバーズカーのベントレー・フライングスパー、ショーファードリブンのメルセデス・マイバッハSクラス。その役割は正反対となる2台だが、面白いのは根底に流れる早く、確実に、そして安全に移動するという点が共通なこと。異なるのは、アウトプットの方向性という点が見えてきた。

乗ると各々のスタンスがはっきりと主張する

本来なら、この2台は同じ土俵に並べて比較するようなものではないのかもしれない。というのも共に6L・12気筒、5mオーバーのボディ、3000万円近い価格を誇るハイエンドサルーンではあるものの、その目指す方向はまったく異なっているからだ。

メルセデス・マイバッハSクラスがデビューしたのは、2015年のロサンゼルス＆広州モーターショーでのことだ。2002年に登場したマイバッハ57／62とは違い、ベースとなったのは6代目Sクラス（W222）だ。そのロングホイールベース仕様のホイールベースをさらに20cm延長。三角窓を埋め込みリデザインされたCピラーまわりと、2018年モデルでマイナーチェンジされた縦基調のフロントグリルが外観上の特徴といえる。

一方、2019年に登場したベントレー・フライングスパーは3代目で、ミュルザンヌがその歴史に幕を降ろした今となっては、ベントレーを背負う、フラッグシップの重責も担っている。

ベントレーとマイバッハが決定的に違うのは、フライングスパーがコンチネンタルGTをベースとしたドライバーズカーであるのに対し、マイバッハはSクラスの延長にあるショーファードリブンであるということだ。

それはほぼ同スペックのエンジンを搭載する今回の試乗車にも端的に現れていて、635psを発生する5945cc、W12気筒DOHCツインターボを搭載するフライングスパーが、8速DCT、4WSと走りを意識したメカニズムを擁しているのに対して、630psを発生する5980cc、V12気筒SOHCツインターボを積むマイバッハS650には、トルコンATの7Gトロニック、そしてフロントガラス上部にあるステレオマルチパーパスカメラで前方の路面の凹凸を検知し、コイルスプリングのトラベリングポイントやダンパーの減衰を最適にし、コーナリング時に車体をコーナー内側に傾けフラットライドを実現するダイナミックカーブ機能を搭載したマジックボディコントロール（MBC）が備わるなど、明らかに後席の快適性を意識した内容になっている。

リアシートに座ると、十分以上の余裕と静粛性を持ちながらも、クルマとの一体感を感じさせる心地いいタイトさのあるフライングスパーと、最大43.5度までリクライニングし、オットマンまで備わるビジネスクラスのようなシートを持つマイバッハの見せる世界は対照的だ。

では運転してみてもまったく別物か？ というと、必ずしもそうとは言い切れない。高級車というのは、ただ艶やかで豪華であればいいわけではなく、圧倒的な性能を持ち、速く安全に目的地に辿り着く能力が必須となる。その点において、両車の向いている方向は同じと言っていい。ただ、そのアプローチが正反対なだけだ。

全面的に刷新され、進化した3代目コンチネンタルGTの美点をそのまま受け継ぐフライングスパーの走りは文句なく麗しい。個人的には今世界で売られているサルーンの中でベストだと思っているが、久々に乗ってみてもその想いが変わることはなかった。

大きく重く、パワフルなW12ユニットを載せているにも関わらず、なぜか軽々しさまで感じてしまうのが、新しいフライングスパーの最大の特徴だ。

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