ダイナミクス性能は正常進化の領域
大刷新されたこれら電子プラットフォームを内包するゴルフVIIIのプラットフォームは、先代からのMQBモジュールをベースに各部にリファインが加えられた。大きなところでは、フロントアクスルやエンジンを受け止めるサブフレームがアルミ化され、横剛性の強化に加えて約3kgの軽量化を達成。リアサスは150ps以下のモデルではトーションビーム、それ以上になるとマルチリンクと2つのアクスルが使い分けられる。
ドライバー正面に10インチのデジタルコクピット、センターコンソールに8.25インチのインフォテイメントモニターを配置し、インターフェイスやコネクテッド、車両情報などの呼び出しをこれらに集約。DSGのシフトレバーがコンパクトなスイッチに変更されたこともあり、運転席まわりはきわめてシンプルかつクリーンな装いとなる。
エンジンは1L 3気筒ターボ、1.5L 4気筒ターボ、2L 4気筒ディーゼルターボを基本にチューニングでバリエーションを設けているが、日本導入時に設定されるのは1.5LのeTSIと2LのTDIのふたつになる模様だ。うち、1.5LeTSIは前述の通り48Vのスタータージェネレーターを用いたマイルドハイブリッドとなり、発進時などの低回転域で最大50Nmのトルクを10秒に渡って加えることができる。2LのTDIは刷新され、尿素SCRの噴出孔を2系統としてNOx成分の大幅な削減に成功したという。
そのどちらであっても、ゴルフVIIIの走りは変わらず低回転域から軽快だ。環境性能とのトレードオフか、eTSI、TDIともにトップエンドのパワーの伸び感が若干物足りない感はあるも、0.275の低いCd値がそれを補い高速域でも粛々と速度を乗せていく。側方はもちろん、下回りは風切り音のみならずロードノイズ系もよく整理されており、車内は120km／h巡航でも至って静かだ。
低速域ではわずかに硬さも窺えた乗り心地も、速度が乗ると共に入力の受け止めも柔らかくなり俄然フラット感が増してくる。先代はフロントカウル周辺に若干振動が溜まるような特性も感じられたが、ゴルフVIIIではボディの減衰もすっきりしたものになった。総じての印象としては、先代に対して劇的な進歩はないものの、各部がブラッシュアップされた結果、ライバルの追従を迎え撃つ体制が整えられたかというところだ。
ゴルフVIIIにおいてはダイナミクス強化も進化の項目に掲げられており、その一環として電子制御可変ダンパーをESCのセンシングと連携させ、路面入力や姿勢変化などの負荷に応じて各輪独立で緻密なダンピング制御が施されるドライビングダイナミクスマネージャーがオプションで用意される。XDSとの連携によりハンドリングのシャープネスを高めたという触れ込みだが、作為的なゲインは感じられず、自然に躾けられているあたりはVWのクルマづくりの姿勢の現れだろう。また、ADASの進化は著しく、レーンキープアシストとACCの連携ではライントレースの滑らかさや車間調整のレスポンスなど、セグメントの水準を確実に凌駕している。
前後席ともに居住性は従来モデルからほぼ変わりはないが、静粛性も含めた快適性は確実に向上。風切り音やロードノイズもよく抑えられている。
SUVの隆盛やプレミアムブランドの参入もあってCセグメントハッチバックを取り巻く市況は厳しさを増している。そんな中、ゴルフVIIIはセグメントリーダーであり続けるため、VWの大黒柱であり続けるために大胆なデジタルシフトを敢行した。成否は市場に委ねられるも、この勝負に勝てば顧客のリフレッシュと共にCASE領域で少なからぬ優位を築くことになるだろう。ゴルフVIIIは色々と興味深い示唆に富んでいる。
ラゲッジスペース容量は標準で380L、最大で1237Lまで展開可能。後席シートバックは6：4の分割可倒式で、センタートンネルも付く。
