あたらしい3シリーズはいかなる進化を遂げたのか!？

いよいよ日本の公道を走りはじめた新型3シリーズセダン。その洗練されたデザインや先進の機能装備を語る前に、気になる動力性能と乗り心地について、まずは主力グレードの320i Mスポーツから実際にステアリングを握ってリポートしよう。

まずは市街地や都市高速で新型3シリーズの走りを確かめた萩原秀輝リポーター。Mスポーツのサスペンション設定は硬めだが、それが乗り心地の悪化とはイコールではない理由について掘り下げた。

Mスポーツに対する期待を満足させるサスペンション

新型3シリーズの主力となる320iは、欧州での展開がやや遅れたので日本市場専用に先行投入された。上位モデル330iと同系となる2L直列4気筒直噴ターボエンジンは、ディチューン版とはいえ最高出力は184psに達し、最大トルクは従来型と比べて30Nm上乗せされた300Nmを発揮。車両重量は装備が大幅に充実しながら20kg軽減され1560kgとなり、スペックから察してもパフォーマンスに不足はない。

新型3シリーズのテールパイプは全モデルが左右2本出しとなる。

実際に、低回転域から力強さの余裕を感じる。アクセルペダルに足を乗せる程度でも市街地で周囲の流れに合わせることができ、8速ATは2速までは2000rpmあたりに達するが、3速以降は1500rpm以下でシフトアップが繰り返される。流れに乗って一定の速度を保つ場面では、1000rpmそこそこで走っていることさえある。
しかも、アクセルを少し踏み足せば素早くシフトダウンされ加速態勢に入る。それでも、高回転域まで引っ張る必要はなく、都市高速なら中回転域でも速やかに先行車を抜き去ることが可能だ。さらに、ドライビングパフォーマンスコントロールの走行モードで「SPORT+」を選べば、アクセル操作に対する応答性が向上。大ざっぱに踏み込むと、トルクがカタマリとなって飛び出してくるほど。そのため、アクセル操作に気遣いが必要になるので、一般路では「COMFORT」のままでいいだろう。

Mスポーツはインテリアのトリムにアルミニウム・テトラゴンを標準装備。

一方で、気持ちのいい加速は5000rpmまでは確かめられるが、アクセルを床踏みし続けて6000rpmまでブン回しても加速の勢いが増す実感はあまりない。トップエンド付近では硬質なエンジン音が重なることもあり、パワーよりもトルクで走らせた方が320iの魅力が引き出せる。