ウラカンEVOの3つのポイント
アウトモビリ・ランボルギーニは、2019年度上半期の世界販売台数が4,553台と最高記録を更新。昨年登場したスーパーSUVのウルスが成長を牽引しているのはいうまでもないが、その一方でスーパースポーツカーの各モデルも大きく貢献し、なかでも最も成功しているモデルがウラカンだ。ここでは日本に上陸したウラカンEVOのハイパフォーマンスぶりをお伝えしよう。
ウラカンEVOの一体型エアロダイナミックスタイリングにより、ダウンフォースと空気力学効率は、第一世代のウラカンの5倍以上に向上しているという。
ランボルギーニのサーキットプラグラムには、競技であるスーパートロフェオなどを頂点に、アカデミー、エスペリエンザなど内容のハードさに応じて段階がある。今回はサーキット体験のエスペリエンザに参加し、新型ウラカンEVOを体験する機会に恵まれた。
ウラカンEVOについて、簡単に説明しておきたい。ポイントは大きく分けて3つ。ひとつ目はV10のパワーアップ。高性能仕様ウラカン・ペルフォルマンテ用と同じスペック＝640psとしている。ふたつ目は空力だ。ペルフォルマンテにはALAというアクティブエアロシステムが備わっていたが、さすがにそれを使うわけにはいかない。とはいえエンジンは同等にまでパワーアップしたのだから空力性能の向上は必須というわけで、前後横と床下の空力を徹底的に磨き上げた。ペルフォルマンテのようなド派手なウィングに頼らず、という点がポイントで、派手なエアロパーツなんか嫌い、という方にはうってつけの仕様だ。
空力性能の向上だけでは640psを使いこなすには不十分というわけで、3つ目のポイントが最も重要だ。従来からの電子制御システム（4WD＋DCTパワートレイン、可変ギアレシオステアリング、可変ダンピングシステム、アクティブボディコントロール、姿勢制御システムなど）に加えて、4輪操舵（4WS）と4輪トルクベクタリング（4VT）を新たに加え、これら全てを20ミリセカンド毎のフィードフォワード解析（ドライバーの意思を先読みして計算する）を駆使する最新の頭脳で統合制御するようになった。これにより、最先端のスーパースポーツ性能＝安全で快適で激速、を実現したというわけだ。
筆者はすでにバーレーン・サーキットで試乗済みだが、日本（富士スピードウェイ）で乗るのは初めて。感動のハンドリング性能を反芻しつつ、右ハンドルのEVOスパイダーに乗り込み、まずはスラロームコースで試した。
ストラーダモードで区間の狭いスラロームコースを走ると、思った以上にリアが内側を回っていくのがありありと分かる。まるでドライバーの背中と後輪がくっついているかのようだった。パイロンタッチを2回もやらかしてしまう。
インテリアには先進のコネクティビティ機能を備えた新インフォテインメントシステムを採用。
次にスポルトモードで、少し高速のスラロームにもトライ。こちらはこちらで、後輪がドライバーと並行して曲がっていくようなクイックさがあった。いずれも4WSの効果覿面というべきだろう。定常円旋回ではアクセル全開でも難なく円を描き続ける。アンダーにもオーバーにもならない状態がしばらく続き、少し右アシの操作を加えるとテールが流れ始める。けれども、4WD独特のドリフト姿勢であり、ド派手な逆ハン旋回ではない。サーキットでは左ハンドルのクーペEVOを駆る。まずスポルトモードで走った。プロドライバーの先導に付いていくが、バーレーンのときより平均速度がかなり遅いことには閉口したが、それでもときおりみせるオーバーステアと、そこから破綻なくコーナーをクリアする制御の賢さに再び感動する。
次に試したコルサモードではいっそう安心して速く回っていけた。プロのドライブにもさほど緊張することなくついていけるが、そのぶんスリリングさには欠ける。クルマが賢過ぎるのだ。もっとも、オーバー600psのミッドシップスーパーカーを、こんなにも速くドライブできているという事実には、恐れ入ってしまうけれども！
フォト＝ランボルギーニ・ジャパン／Lamborghini Japan
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