戦後に純国産をうたって発売されたクラウンを皮切りにしてコロナやパブリカを独自の技術により生み出してきたトヨタ。海外の模倣を良しとしない姿勢はスポーツカーにも貫かれた。それがトヨタ初のスポーツカーとして発売されたスポーツ800。小さく軽い設計ゆえに、今でも魅力ある走りを味わえる存在だ。

非力な２気筒エンジンでありながら700kg未満の軽量ボディによりクラスを超えた性能を実現した

トヨタ・スポーツ800、通称ヨタハチは国産スポーツを選ぶうえで長い間、ある種の基準だったように思う。1964年のホンダS600に続き、1965年にヨタハチが発売された。当時からこの2台は良きライバル。一般道ですれ違えば、嫌が応にも互いを意識してスロットルペダルを踏み込む。1965年に船橋サーキットで開催された全日本自動車クラブ選手権レースでは、ホンダS600に乗る生沢徹とヨタハチを駆る浮谷東次郎が一騎打ち。この2台は一般道でもサーキットでも、国産スポーツのあるべき姿を見せてくれた。

そんな2台の関係性は1980年代でも続く。軒並みターボ車が発売され、ホンダからもS800以来途絶えていたDOHCエンジンがシビック&CR-Xに載せられて復活。長かったスポーツカー冬の時代が幕を閉じた。けれど、それら高性能車をおいそれと買えなければ、中古スポーツカーを選ぶことになる。中古車として買いやすい状況だったホンダSシリーズとヨタハチは、初心者からベテランまで心ときめかせた存在。いずれを選ぶかはDOHCエンジンか、可愛らしいスタイルかで別れた。

ヨタハチはSシリーズのようにエンジンを楽しむ感覚が薄い。その代わり航空機を設計した長谷川龍雄主査による軽量・空力ボディにより、低回転から力強く加速する。ホンダがSシリーズをイチから新設計したことに比べ、トヨタは既存の車種から部品を流用して低コストに開発したという相違がある。

トヨタは1955年に政府から提唱された『国民車構想』に則り、庶民でも購入できる大衆車を開発する。空冷水平対向2気筒エンジンを新開発し、装飾を廃した2ドアセダンボディに搭載。1961年にパブリカとして発売した。パブリカの開発主査を務めた長谷川龍雄は戦前に立川飛行機へ入社し、キ94の設計を手がけた根っからの飛行機屋だ。その長谷川や生産を請け負ったトヨタ車のボディ製造会社、関東自動車工業の技術者たちは、パブリカの部品を使って軽量かつ本格的な走行性能を備えるスポーツカーを試作する。

1962年に開催された第9回全日本自動車ショーに参考出品されたパブリカ・スポーツがそれで、すでにヨタハチと同じスタイルを実現していた。ただ、ルーフ全体が戦闘機のキャノピーのようにスライドする機構を備え、いかにも量産車とは異なる風情。ところがこの参考出品車が好評で市販を急ぐよう、当時のトヨタ自動車販売からトヨタ自動車工業へ打診がある。当時は販売会社と生産会社が別だったために起こった事態で、両社が合併するのは1982年のことだ。

ところが、ヨタハチの市販開始まで長い時間が必要だった。これは主査を務めた長谷川が初代カローラの開発主査も兼任していたため。トヨタにしても長谷川にしても、どれだけ売れるか未知の小型スポーツカーより、社運をかけて開発しているカローラに重きを置いたのは言うまでもない。それゆえに2年という歳月が必要だった。

【写真22枚】軽さがもたらすスポーツ性、トヨタ・スポーツ800の詳細を写真で見る

車名がパブリカ・スポーツからトヨタ・スポーツ800に変更されたことにも注目したい。パブリカと車名にあれば、どれだけ似ても似つかぬスポーツカーであっても、それは最終的にパブリカでしかない。だがパブリカと呼ばずトヨタのスポーツカーであると名乗れば、それはトヨタが初めて造った本格的スポーツカーとして認識される。こうした思いが車名にも込められていたのだ。

発売当時から現在まで、一貫してトヨタ製スポーツカーの基準であったヨタハチ。では果たして乗るとどのようなクルマなのか。誰しも”パブリカと大差ない”と考えているのではないだろうか。何を隠そう、筆者も長らくそのように考えていた。身近に何度も目にしたヨタハチであるが、実際に運転したことがなかったから。ところがあるとき、取材と称して助手席に乗せていただいた。しかも舞台は芦ノ湖スカイライン。次々にコーナーが迫りくるなか、ヨタハチは正確なラインをトレースして走り抜ける。そしてエンジンは高回転まで回りカン高い排気音を聞かせることなく、どちらかといえば淡々と回るだけ。この時に開発者たちが与えたヨタハチのシャシー性能に感心してしまった。

空気抵抗値を下げつつ揚力を抑えた、軽戦闘機を思わせる空力スタイル

ヨタハチは車高が低いことと同時に空気抵抗が非常に少なく揚力も発生しにくいデザインとなっている。そのため非力なエンジンでも車速を伸ばしやすくコーナリング時の安定性も高い。さらにいえば軽量なことで非力なエンジンの低速トルクを有効に活用でき、前後ドラムでも十分な制動性能を確保できる。だからコーナリングが連続するような場面で、ヨタハチは俄然持てる性能を発揮する。止まる・曲がる能力に長けているから、操縦することが楽しくて仕方ないのだ。

これは今回の取材で再確認できた。お許しを得てステアリングを握らせていただいたのだが、パブリカのような非力さとは無縁の楽しいクルマだったことをお伝えしたい。乗り込む前に教えていただいた注意点は、控えめなアクセル操作はエンジンがカブルため遠慮なく踏み込めというもの。以前、ディーラーに車検のためヨタハチを預けたところ、ものの20mも走らないうちにカブらせたメカニックがいたという。圧縮の高いピストンを採用しているためだろう。

だが、この一言で気が楽になった。発進時からアクセルを強めに踏み込むことで、ヨタハチは軽量ゆえの身ごなしを演じてくれた。そう、意外にも速いのだ。街中の交差点で後続車に迷惑をかけるようなことはなく、逆に交通の流れをリードできる実力を備えている。その時エンジンは巷言われるパタパタという排気音とは程遠く、ババババと水平対向らしい音を発する。この音が低回転から高回転にかけて一定だから、レブカウンターを見ずに回転域を察することは難しい。気がつくと5000r.p.m.も回っていたというケースが多いほどで、水平対向OHVとはいえ非常に活発に回転を上げるのだ。

これは車速の伸びともシンクロする。着座位置が低く本来なら実速以上にスピード感を得るはずだが、空気抵抗が低く走行音が少ないせいもあるだろう。想像以上にスピードが出ている印象だ。国産旧車の注意点で加速性能に対してブレーキがプアな場合が多い。ところが次の信号で止まろうとして強めにブレーキペダルを踏むと、思った以上に減速してしまう。もちろんディスクのようにガツンと止まるわけではないのだが、踏んだら踏んだ分だけ素直に制動性能が発揮される。やはり軽量ゆえの身ごなしだろう。

コーナリングについても、予想以上の安定性を演じてくれた。コーナー手前でブレーキングして舵角が付くと、思った方向に鼻先が向く。若干ロールした後は安定した姿勢のままクリアしてくれる。脱出時にスロットルペダルを踏む込むと、グッとお尻を沈めて果敢に加速する。もっと広くて安全な場所であれば、そのままテールをスライドさせることも容易な印象。紛れもなくスポーツカーの走りだ。

気をつけたいのがトランスミッション。本当に小さなシンクロメッシュなので、安易にシフトダウンするとギア鳴りを起こしてしまう。完全にオーバーホールすれば若干は改善されるのだろうが、それも程度の問題。高回転時だけでなく、常日頃からシフトダウンする場合はダブルクラッチを使うことが求められる。とはいえ、これは旧いクルマを楽しむうえで欠かせない行為。それさえ厭わなければ、ヨタハチは素晴らしいスポーツドライビングを味わわせてくれるはずだ。

【specification】トヨタ・スポーツ800
●全長×全幅×全高＝3580×1465×1175mm
●ホイールベース＝2000mm
●トレッド（F＆R）＝1203/1160mm
●車両重量＝690kg
●エンジン形式＝空冷水平対向2気筒OHV
●総排気量＝790cc
●圧縮比＝9.0:1
●最高出力＝45ps/5400rpm
●最大トルク＝6.8kg-m/3800rpm
●変速機＝4速M/T
●懸架装置（F：R）＝ウイッシュボーン・トーションバー：平行半楕円ばね
●制動装置（F：R）＝ツーリーディング：リーディングトレーリング
●タイヤ（F＆R）＝6.00-12-4PR
●新車当時価格＝59.5万円

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