ハーモフレックが２ランク上の乗り味を演出
4×4エンジニアリングが提案するJB64は、オンロードもオフロードも街中も、あらゆるシーンで気兼ねなく乗ることができるものだ。車高は標準車＋30mmアップにとどめ、車高アップに伴う交換部品点数を削減して高性能を低コストで手に入れるトライを行っている。
リアショックはハーモフレック機能と減衰力調整を装備。ノーマル～30mmアップの車両に適合する長さだ。
用意してくれたJB64は、新開発のダブルレートコイルスプリングと、ハーモフレックを採用した筒径54㎜の新規開発フロントショックアブソーバーによって構成される。純正のサスペンションアームを採用、ブレーキホースも純正をそのまま使用できることがポイントだ。
減衰力は14段階で好みの固さに調整できるので、高速では高めに、街中やオフロードでは低めにできる。
走り始めてすぐに感じることは乗り心地の良さ。純正を上回っているかのようにも感じる。なによりも舗装の継ぎ目やギャップを通過する時のスムースな感覚は、ファミリーセダンに乗るようだった。前後14段階に調整可能なショックアブソーバーを調整して好みの減衰を得てみる。F8／R5にセットしてワインディングを走らせる。ハンドリングがシャープで気持ちよい。少ない舵角を与えると、コーナー外側のフロントがわずかに沈み、スッと向きを変えてくれる。
ランクルサイズのピストン径としつつボディとの干渉もしない絶妙なサイズのフロントショックを初採用。
その感覚はライトウエイトなスポーツカーに準ずるものだ。高速走行時の直進安定性も好ましい。JB64にはステアリングダンパーが標準装備されているが、これを16％ほど減衰値を上げたものに交換している。その効果のひとつが好ましい直進安定性ということなのだろうか？
フロントは純正ブレーキホースが利用できる30mmアップダブルレートコイルスプリングを採用。
もちろんオフロード走行も得意だ。なかなかにタフな走破性を見せてくれる。そのサスペンションの能力も評価できるが、運動性に影響する軽量なバネ下の実現に、トーヨー・オープンカントリーM／T 195R16が寄与していることも付け加えておきたい。
新開発14段調整式ショックアブソーバーは純正スプリングにも対応。調整式ラテラルロッドも新開発を採用。
テストドライバー：中田和夫 ジムニー天国2020より転載
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