メルセデスAMG独自の電動化の皮切りとなるパフォーマンスハイブリッドモデル「GT 63S E PERFORMANCE」の国際試乗会がスペイン・セビリアにて開催された。フォーミュラ1のテクノロジーを取り入れ、駆動システムに独自のレイアウトを採用。きわめてダイナミックな新しい走りを実現しているという。真相はいかに……。

モアパワーを手に入れたプラグインハイブリッドモデル

メルセデスAMG GT63S E PERFORMANCEと命名されたこのクルマ、システム最高出力は843ps、システム最大トルクは1470Nm以上と公表されている。この数値だけを見ると、電動化が叫ばれる昨今の情勢に逆行するパワー競争に参戦か？ のようにもうかがえるが、メルセデスAMGとしてはそれなりの大義名分があるようだ。

最高出力と最大トルクの前に「システム」と記されているのは、パワートレインがプラグインハイブリッドだからである。「E PERFORMANCE」とは昨年すでに発表されているAMG専用の電動化ユニットの名称で、V8と直4にモーターを組み合わせた2種類が存在する。GT63はこのうちのV8を搭載するモデルである。このシステムはなかなか難解な代物で、簡単に解説すると次のようになる。

エンジンはAMGではすでにお馴染みのV8ツインターボ。これをBSG仕様としている。ベルトを介するスターター・ジェネレーターを駆動力としても利用するやつである。ISG仕様にしなかったのは、トランスミッションに９速のAMGスピードシフトMCTを使いたかったからだという。ISG仕様はトランスミッションのトルクコンバータ部分にモーターを組み込むが、MCTは湿式多板クラッチを用いるためトルクコンバータがないからだ。

駆動形式は4WDなので、トランスミッションの後ろにトランスファーがあって、ここから前輪へ駆動力を配分する。後輪へのプロペラシャフトはリアの”ユニット”へ繋がる。これは”エレクトリックドライブユニット”と呼ばれ、Eデフと2速のギアとモーター（204ps/320Nm）が一体化されたもの。この上に6.1kWhのバッテリーが載る。基本的にこのユニットは後輪に駆動力を上乗せする。

プラグインハイブリッドとはいえ、EVモードでの航続可能距離はわずか12kmで、そもそも車名に「ハイブリッド」とは謳っていない。このクルマのミソはそこにある。電動化はきちんとやっているけれど、電動化とはCO2削減だけではなく、スポーツカーにとってはこれまでにない新しいパフォーマンスを提供できるというのが彼らの解釈なのである。

0→100km/hが2.9秒、最高速が316km/hの一端を試すために試乗会ではサーキットも用意されていた。1470Nmという途方もないトルクは常時発生しているわけではなく瞬間的なので、まったく手に負えないほどではないにせよ、ストレートで全開にした時の瞬発力は圧倒的である。ただし、モーターの駆動力サポートはバッテリー残量との兼ね合いもあって長くは続かず、モーターがフェードアウトすると加速が頭打ちしたかのように感じてしまう。

が、実際には依然として速度計の針はもの凄い勢いで上昇し続けているので、つまりV8ツインターボの加速感がたいしたことないと思えてしまうほど、モーターが加わった時の瞬発力が途方もないということなのである。

リアにモーターやバッテリーを置いたおかげで、前後重量配分はほぼ50:50となり、操縦性はノーマルのGT4ドアよりもさらに俊敏かつ安定的になっていた。AMGライドコントロール＋と呼ばれるエアサスペンションは電制ダンパーの伸び側と縮み側にそれぞれバルブを設け、操縦性と乗り心地を高い次元で両立させている。サーキット走行はもちろん、一般道でも乗り心地は望外によかった。

空港でクルマを引き取りサーキットに辿り着くとそのままコースインして、ホットラップを数周したらホテルまで戻る。こんなことをサラッとやってのける電動化4ドアセダンは稀少である。

【Specification】メルセデスAMG GT63S Eパフォーマンス
■全長×全幅×全高＝5054×2069×1447mm
■ホイールベース＝2950mm
■車両重量＝-kg
■エンジン種類／排気量＝V8DOHC32V+ツインターボ＋モーター／3982cc
■最高出力＝843ps（619kW）／5500-6500rpm
■最大トルク＝900Nm（91.8kg-m）／2500-4500rpm
■モーター最高出力＝204ps（150kW）
■モーター最大トルク＝320Nm（121kg-m）
■トランスミッション＝9速DCT
■サスペンション（F:R）＝4リンク／エア：マルチリンク／エア
■ブレーキ（F:R）＝Vディスク：Vディスク
■タイヤサイズ（F:R）＝275／35ZR21:315／30ZR21

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