『バック･トゥ･ザ･フューチャー』のタイムマシンのプロトタイプにも見える､騒音試験車

そのクルマはまるで『マッドマックス』のセットデザイナーか、『バック・トゥ・ザ・フューチャー』のタイムマシンのプロトタイプのようだ。しかしそれだけではない。この「ポルシェ928」は耐久ランナーであり、長い歴史を持つローリングテストベンチなのだ。

ヴァイザッハのチームはこのマシンを手放したくなかった。ずっとそこにあったような気がした。テスト開発センターの従業員で、このシルバーの928に出くわしたことがない者はいないだろう。30年以上もの間、自動車の静粛性を高めることに貢献してきた。

今日、ポルシェ・ミュージアムに展示されているが、その歴史を知らない人にとって、その奇妙な外観は「これは何なのか？」以外にないだろう。ハラルド・マンによれば、このクルマはヴァイザッハのテストカーとしては異例ともいえる長いテストキャリアを誇っている。そして現在でも、その仕事をこなすことができるのだ。

その多くのミッションはすべて「騒音法の遵守」であり、法的な騒音排出要件を満たすために「ドライブバイ中の外部騒音関連パラメータ」などを捕捉していた。当時、その役割には928が選ばれた、そして長い間選ばれ続けた、という事実は偶然のように思えるかもしれない。しかし、そうではない。

「エンジンがフロントにあるかリアにあるか、室内スペースがどれだけあるかは関係なかった。テストでは主に、低回転域で大きなパワーが要求された。低負荷時にギアボックスの典型的なガタつきがある944も問題外でした。空冷911はうるさ過ぎ、その騒音をできるだけ小さくすることが重要でした」とマンは言う。

メカニックの訓練を受けたマンは、ポルシェで40年、そのうち30年以上はヴァイザッハのテストベンチで働き、そのほとんどの時間を車両音響に捧げてきた。彼にとって、この分野は複雑だがエキサイティングなものであり、法的要件に適合する車両の音量はどの程度なのかという問題は、常に重要な焦点となっている。

エンジンやギアボックスの機械音、タイヤの転がり音、吸気音、排気音など、さまざまな音源が総合的な騒音レベルとなって、ある値を超えてはならないと彼は説明する。1980年代の終わりには、時速50kmでの 「加速ドライブバイ」の制限値は75dB(A)だったという。

「将来的には68dB(A)になるでしょう」。これは特にスポーツカーにとって大きなハードルであり、高速走行用に設計された幅広のタイヤが必要だからである。そのようなタイヤは決して静かではないと彼は指摘する。

【写真12枚】機械音､タイヤの転がり音､吸気や排気音などが”騒音”に 

おそらく世界で最も静かな928
「エンジンとタイヤのメカニカルノイズは、実は影響を与えるのが難しいのです」とマン氏は言う。「たとえばエンジンとギアボックスが特に静かであれば、排気音は少し大きくなります。逆にエンジンとギアボックスが特に静かであれば、エキゾーストの音を少し大きくすることができます」

ワインレッドのマルチカラー・インテリアのマニュアルトランスアクスル・スポーツカーは、1989年に就航した。おそらく世界で最も静かな928となった。

エンジンとパワートレイン、そして吸気音と排気音のノイズソースを分離し、最小限に抑えるため、彼らは928を文字通り綿毛で包んだ。エンジニアたちはラジエーターをバンパーの前に設置し、唸るようなファンは最初から排除され、吸気工程は大きな樽、工学用語で言うところの吸気サイレンサーに入れられ、可能な限りの断熱が施された。

ここからケーブルがエンジン・コンパートメントのパワートレインへとつながり、最後の1ミリまで完全に密閉された。32バルブV8を冷却するため、ボンネットのスクープに収められた2つのファンは、ボタンひとつでスイッチを入れられ、必要に応じて熱気を外部に放出する。

標準的なフレームやヘッダータンクの溶接の継ぎ目など、まったく変更されていないラジエーターは、明らかに美しさを競うために考案されたものではない。むしろ、この改造は実用的なものであり、形は機能に従わなければならなかった。

リアも同様の手順が踏まれた。エキゾースト・システムは基本的に、リア・ウインドスクリーンに固定された特大のリア・サイレンサーで構成され、そこから2本の手作業で溶接されたエキゾースト・パイプがリアに向けられている。写真では見えないが、完全に密閉されたトランスアクスルシャフトと、ギアボックス周辺のアンダーボディの断熱を行う。

トランスアクスルシャフトとギアボックスの絶縁
マニュアルの928は、この目的には理想的だったとマンは言う。「トルクとパワーが重要です。つまり、車は低いエンジン回転数レベルで測定ポイントを通過するため、騒音が低減されるのです。テストでは、時速61km以上で20mの測定距離を2本のマイクで通過するため、928は仕様に従って時速50kmまで加速されました」

5速マニュアル・ギアボックス搭載車については、2速と3速で得られた測定値を平均した。「928のギアボックスが設計上すでに静かであることも、もちろん一役買っています。日常生活では、これは乗客の品質に対する印象にとって重要ですが、ここでは騒音がすべてでした」

ヴァイザッハのスキッドパッドは当初テストコースとして使用されたが、テストを続けた結果、路面が変化したという。このような変動要因を排除するため、テストコースには標準的なアスファルトを敷き詰めた特別な「外部騒音測定トラック」が設置され、一定の条件下で測定が行われた。スリックタイヤの場合、63dB(A)という極めて低い値が得られたとマンは振り返る。当時、法定規制値は74dB(A)だった。

エンジンテストのV8
ピレリの同僚たちが、自分たちのテストのために928を借りることもあった。やや素朴なリアホイールアーチのエクステンションは、装着されたホイールとタイヤの組み合わせによって、いかにクルマが常に成長しなければならなかったかを物語っている。最後にアクセルを踏んだのは、おそらくそれほど昔のことではないようだ。

しかし、技術的、歴史的に重要なもうひとつの特別な特徴は、騒音テスト車両についてヴァイザッハの同僚と議論しているときに、つい最近明らかになったのだとマンは言う。

「新型928GTSは、90年代の初めにはすでに開発が始まっていました。高回転域でのパフォーマンス用に設計された5.4リッターV8と、大トルクのエンジンです。最初のコンセプトが採用され、トルクのあるエンジンが騒音テスト車に搭載された。エンジンは余ったものだったしね」

つまり軽量なシルバーの928は、インテリアも簡素化され、エンジンテスト用の5.4L V8ワンオフエンジンが推進力を提供することになった。見た目が特別なだけでなく、芯から特別なのだ。