フレンチライトウエイトスポーツであるA110に追加された最も「過激」なハイパフォーマンスモデル、A110Rをついに日本の公道でテストする機会を得た。そのファーストインプレッションをお届けしよう。

ハイパフォーマンス化の中にあるアルピーヌの本質

アルピーヌA110Rは、A110シリーズの頂点に君臨するハイパフォーマンスモデルだ。スポーツカーとして高性能が求められるのは必然的な姿だけれど、A110を愛して止まない私は、こうしたハイパフォーマンス化に一抹の不安を抱いていた。

衝撃のデビューを飾ったA110R。Rはレーシングの略ではなく「過激」を意味する「ラディカル」からとられている。

私にとってA110の魅力とは、軽量かつ低重心の車体が生み出す軽快なハンドリングであり、重量物を中央に集めたレイアウトとタイヤのグリップレベルを低く抑えることで獲得した「振り回す楽しみ」にあった。しなやかで快適な乗り心地も、スポーツカーを普段遣いしたい私には理想的だった。

けれども、ハイパフォーマンス化を目指せばタイヤのグリップレベルが上がって振り回すのが困難になり、サスペンションは必然的にハードになって乗り心地は悪化。そうやってA110の本質的な魅力が損なわれてしまうことを、私は大いに危惧していたのである。

しかし、試乗を始めてから「予想していたのと違う！」と感じられるまでに、ものの１分もかからなかった。まず、「公道も走れるサーキットタイヤ」と称されるミシュラン・パイロットスポーツ・カップ２が、路面の凹凸を舐めるようにして捉えていることが伝わるしなやかな足回りに驚かされた。これだったら乗り心地も悪くなさそうだし、ガチガチな足回りにありがちな「ハードコーナリング中にグリップが唐突に抜ける」悪癖もなさそう。まずは不安がひとつ解消されたところで、私はワインディングロードに向けてステリングを切り込んだ。

【写真20枚】過激になってもアルピーヌらしさは健在！ A110Rの詳細をギャラリーで見る

A110Rはボンネットなどのパーツのカーボン化で−6.6kg、リアウィンドウを始めとするパーツの省略で−8.9kg、ホイールをカーボン製とすることで−12.5kgの軽量化を達成。A110Rと同じ最高出力300psのエンジンを積むA110Sより34kg軽い1090kgに仕上がったという（標準モデルであるA110の最高出力は252ps）。

いっぽう、34kgの軽さを公道で体感できるとは到底思えなかったのだが、これもクルマを１度発進させただけですぐに感じ取れた。その軽快な動き出しは「ギア比を下げたんじゃないの？」と思えるほど明確なもの。しかし、アルピーヌ広報に確認したところギア比はA110Sと同じという。おそらく、カーボンホイールの採用でバネ下重量が下がったことが、実際の軽量化を上回る効果を感じさせる要因となったのだろう。

リアウインドウは省略され、カーボン製のカバーに置き換えられている。リアウイングはより効率の高いスワンネックタイプのものを採用。リアのダウンフォースはベースモデル比＋108kgとなったほか、前後のバランスも見直され、高速走行時とコーナリングでの安定性を最大化しているという。

当日の路面は、高性能なスポーツカーをテストするには最悪の“チョイ濡れ”。それでも私は何の不安も抱かずにA110Rでコーナーを攻めることができたのは、ステアリングインフォメーションやシートからの情報が豊富で、タイヤが滑り始める兆候を十分に捉えることができたから。おかげで、下りコーナーの途中にある路面の金属製ジョイントでは瞬間的にリアが流れる素振りを見せたものの、その過程をつぶさに観察できるほど心理的には余裕があった。走り始めた直後に抱いた直感は、どうやら間違いではなかったようだ。

コクピットの大きな変更点はサベルト製６点式シートベルトの採用だろう。ドライブ中の身体をがっちりとホールドする。

その後も私はA110Rの軽快なハンドリングを、優れたロードホールディング性とともに満喫できた。しかも、乗り心地だって悪くない。実用性でネガティブになりそうな要素といえば、シートベルトが６点式になることとリアウィンドウがないことくらいか。

いや、購入を躊躇させるかもしれないポイントが、もうひとつあった。それは価格が1550万円もすること。これだと718ケイマンGT4も視野に入ってくるが、重厚なケイマンに対してA110Rには圧倒的な軽快感という武器がある。したがって、A110Rのライバルとなりうるのはロータス・エミーラだけかもしれない。