サスペンションから見るスポーツなクルマ選び

サスペンションは車体を支えるもの。でも、単に支えるだけでもない。パワーユニットからの出力をロスなく伝達しつつ、路面からの振動を吸収して乗員を快適に保つことを課せられた、まるで縁の下の力持ちだ。

レーシングカーやスポーツドライビングの世界では、車体制御をつかさどる重要な機構でもある。今では空を飛ぶクルマが矢継ぎ早に提案されているものの、現実世界で実用化されるのは、まだ少し先になりそうだ。タイヤを転がして進むのが自動車である限り、そこにはサスペンションが必要不可欠だ。それがクルマのキャラクターを決定する重要な要素でもある。EV時代にでもなって、パワーユニットが出力性能と航続距離だけで評価されるような時代にでもなったら、なおさら個性が際立ちそうだとも思う。

だからこそ、サスペンション形式は無視できない。構造となればアフターパーツでどうにかなるものではないだけに、クルマ選びの際にサスペンション形式まで吟味しておくとおもしろそうだ。

ストラット：サスペンション自体がアッパーアームの役割を兼ねていて、少数の部品でナックルを支えることから、特にフロントに採用される例が多く広く定着した。ショックを含むストラットとスプリング、アーム、アップライトで構成される。アール・マクファーソンによって考案された。

ダブルウイッシュボーン：ナックル上下に装着されるロワアームとアッパーアームでタイヤを支持する。アームの長さや形状、取り付け位置などで操縦特性を自由に設定できるので、セッティングの幅が広がる。またタイヤが動いた際のキャンバー角の変化が少ないことからグリップ力や快適性で有利だ。

マルチリンク：ダブルウィッシュボーンのA字型アームを、数本のコントロールアームに分割して構成した構造。可動部分が多く、アライメント変化を理想値に近づけることができるため、操縦性や快適性の面で都合がいい。しかしブッシュなどランニングコストがかかる側面もある。

トーションビーム：左右の車輪をトーションビームで連結し、その両端からトレーリングアームが伸びてボディ側へとつながる。構造が単純でコストが抑えられることが可能であり、またストロークした時にキャンバー、トレッドが変化しない。これはFF車の後輪に採用される例が多い。

取り上げた形式は代表的な一例だ。派生した形式を含めて、それぞれの構造の掘り下げればキリがない。それぞれにメリット、デメリットが存在するし、メーカーごとの考え方も見え隠れする。「車格や、狙った乗り味、そして性能に応じたサスペンション形式か」という、それを見ていくだけで勉強になるのは間違いない。

たとえば500㎰オーバーの動力性能を持っていたとしても、その真骨頂は今やクローズドコースでしか味わえない時代だ。しかしサスペンションは時速30km/ｈでも論じることができる。それは難解なテーマではなく「自分にとって気持ちのいいものであるかないか」それだけでいい。複雑なメカニズムだから偉いのではない。簡単なメカニズムだからチープだと切り捨てるわけでもない。鳥類の胸元にある叉骨を模した形状であろうが、たくさんリンクがあろうがなかろうが、それが自分にとって気持ちよければいい。それが自分にとっていいサスペンションであり、いいクルマだと思う。「毎日がスポーツなクルマ」を欲するのであれば、それこそサスペンション形式は大事になってくる。傑作とされるトーションビームを味わい尽くすもよし、マルチリンクによる安定感を享受してもいい。車高や減衰力を自在に操ることができる車高調整式サスペンションなどアフターパーツの投入を前提とするなら、そのモノ選びにだって形式が大きく影響する。愛車を手に入れようとするのなら、サスペンション形式を吟味し、それを軸にしてクルマを選ぶ。「このサスペンション形式が好きだから買ったんだ」っていう、そんな視点が通っぽくてカッコいい。

【AFTER PARTS】車高調整式サスペンション

―いざ、奥深きセッティング道へ―

「車高調」として括られる車高調整式サスペンション。文字通り車高の調整ができる機構だが、同時に減衰力を調整できるものも多い。ショック本体の溝にCリングをはめ込むCリング式車高調、スプリング下部の受け皿であるロワシートを上下させ、ばねの取り付け位置で調整するネジ式車高調、そしてサスペンション自体の長さを変えて調整する全長調整式車高調などに大別される。減衰力の伸び側、縮み側、低速域高速域などを個別に調整できるものもある。