新鋭のLCがM6に挑む！ どこまで対抗できるのか？

高級車の基本となるFRプラットフォームは、レクサスLCから始まった。チーフエンジニア兼FRプラットフォームの開発を指揮した佐藤氏は、シャシー技術の出身であるため、数値になりにくいドライバーだけが知る世界をクル マ造りに反映しようとしていた。ゆえにシミュレーション技術によるモデルベース開発を進めた上で、最終的にはドライバーの実車試乗での評価を重視し、世界中の様々な道を走って煮詰められた。

R32GT-Rを開発した当時のスカイライン・チームは、「ドライバーは神の声」という信念で開発を進めたと言われている。マツダのロードスターも同様で、名車と呼ばれるクルマは、必ずドライバー中心の開発が行なわれている。

LC500のダイナミクスは悪くない。基本スペックとしては低重心化と前後重量配分の最適化、さらにドライビングポジションを低くし、ダッシュボードを下げたことで、スポーツカーの感覚で乗れる高級クーペに仕立てられてい る。しかも乗り心地が驚くほど良いのは、専用開発されたミシュランのランフラットタイヤの存在が大きい。サスペンションとタイヤがうまくマッチングしていて、ランフラットの常識を変えるような快適性を実現している。パワートレインはV8ガソリン仕様とハイブリッドがラインナップされ、肉食系と草食系といったところ。今回テストしたのはV8ガソリン仕様だが、ハイブリッド仕様のダイナミクスも気になる所ではある。

パワーではLC500を圧倒するBMW M6のV8ツインターボは、自然吸気にも負けない鋭いレスポンスが光っている。このM6に搭載されているエンジンは、BMWの他のV8ツインターボとは異なり、ロスバンクエキゾーストマニホールドという独自のシステムを備え、1気筒ごとに鼓動を感じるMモデル独自のホットなV8なのだ。最近流行しているバンク内にターボを配置するスタイルだが、M6のV8は向かい合うシリンダーを2気筒ごとにペアを組み、4本のエキゾーストマニフォールドに集合させている。結果的に2基のツインスクロール・ターボに導かれるわけだが、このシステムでは排気ガスエネルギーの立ち上がりが早く、タービンのレスポンスが高まるのだ。これはBMWの特許技術のため、世界でオンリーワンのV8ツインターボなのである。

テストにおいても、このM6独自のV8と、BMWが得意とするダイレクトなハンドリングがとても印象的だった。ダブルレーンチェンジでのハンドリングのダイレクト感は、スポーツカー以上の鋭さを持っている。

気になったのは一般道路のブレーキが過敏で、街中を走りにくかった点。もう少しタウンスピードでの走りやすさを追求して欲しく、加えてウェット旋回ブレーキの場面でも性能自体を高めて欲しいと感じたが、これについては、次世代の新規プラットフォームに期待したいところである。