軽量アルミボディに補強を入れて、敢えてのタルガ化

タミヤ製1/24スケール・プラモデルのホンダNSX（初代）をベースに、タルガトップ仕様とした作例については、前編の記事ですでに作者・飯塚氏による解説をお読みいただいた。ここでは実車NSXについて、簡単に振り返っておくことにしよう。画像は制作過程の後半をご紹介しているので、そちらもご覧いただきたい。

【画像30枚】ホイール自作、ボディ塗装、細部の仕上げなど、その制作過程を見る！

さて、1985年秋から本格的に開発が始まったという初代NSXのコンセプトは、ズバリ「快適F1」。当時ホンダが目覚ましい活躍を見せていたF1での技術力を反映しつつも、ドライバーを緊張させるスパルタンなクルマではない、解放するスポーツカーである、というのがその趣旨だった。NSXがいよいよそのベールを脱いだのは1989年2月のシカゴモーターショーでのことで、この時の車名はNS-Xであった。

正式に発売となったのは翌1990年9月、いよいよ日本の自動車メーカーからも本格的なスーパースポーツが登場したかと大いに注目を集めた。ボディサイズは全長4430mm／全幅1810mm／全高1170mmと、プロポーションとしては若干細長い。これはホイールベースが開発途中で延長されたこと（2530mm）、リアに実用的なトランクルームを具えたことなどによる。オーバーハングの長さは、トランク以外に空力性能の向上も理由とされた。

乗員の背後に置かれるエンジンは、レジェンド用のV6をベースに開発された3L DOHCのC30A型。インテグラなどに採用されていたVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）を採用し、最高出力は280psを発揮する。これに組み合わせられるトランスミッションは5速MTと4速ATを用意。AT車が設定されたのも、コンセプトの「快適」に基づく部分である（こちらのエンジンは265psにデチューンされていた）。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン、ブレーキは4輪ベンチレーテッドディスクとなる。

NSXにおける自動車技術的トピックの最大のものと言ってよいかもしれないのが、オールアルミ製ボディだった。これは、量産車としては世界初であるとも言われるほどの挑戦であったが、その理由はやはり軽量化である。NSXの開発にあたってはパワーウェイトレシオを5kg／psに設定、そこから割り出されたのが車両全体としては200kg、ボディのみで見た場合は150gの削減という目標だ。この高い壁にホンダの技術陣は果敢に挑み、ボディを全アルミ製とすることにより、ホワイトボディでは140kgの軽量化を実現。車両全体としては200kg軽くすること（車両重量は1350kg）に成功したのである。

そのボディがまとうスタイリングは、スーパースポーツであることを見る者にすんなりと納得させるもので、ロングテールなこともあり、キャビンフォワード・スタイルで自然とまとめられていた。また、モチーフとなったのはジェット戦闘機のF-16ということで、グリーンハウスがボディとは全く分離したキャノピー的な形状となっていたが、これは同時に前後の視界を大きく採るという目的にも適ったものである。リアデッキ後端にはスポイラーを一体化しているのも特徴であった。

タイプRの追加や3.2L化、固定ライト化などを経て、15年を生き抜く
その後の展開について簡単に述べておくと、ピュアスポーツとしての方向性を追求したタイプR（1992年）やタルガトップのタイプT（1995）を追加。作例は北米仕様（アキュラ仕様）として制作されているが、1995年以降のアキュラNSXは、基本的にはクーペは廃止されており、全てタルガトップのNSX-Tとなる。

1997年には、エンジンを3.2LのC32B型へと変更し6速MTを搭載する（AT車は3Lのまま）マイナーチェンジを実施。さらに2001年のマイナーチェンジでは、ヘッドライトを固定式に改めるなど外観を大幅に変更。翌2002年には、3年間で消滅したタイプRをNSX-Rとして復活させている。そして2005年、惜しまれつつも生産を終了。二代目が世に出るまで、10年のブランクが空くことになったのである。