ガソリンエンジン搭載のFFエントリーモデルと廉価版ディーゼル4マチックモデルが追加
メルセデス・ベンツ日本は､ 本格SUVの「GLB」に「GLB 180」および「GLB 200 d 4MATIC」を追加し、全国のメルセデス･ベンツ正規販売店ネットワークを通じて4月5日より予約注文の受付を開始した。価格はGLB 180が5,300,000円でGLB 200 d 4MATICが5,530,000円（いずれも税込）。納車はGLB 200 d 4MATICが本年4月、GLB 180が本年7月頃を予定している。
GLBは、世界で持続的な成長を遂げるSUV市場において、すでに多くのラインアップを持つメルセデス・ベンツが、さらに多様なカスタマーのニーズに応えるべく投入した全く新しいモデル。究極のオフローダーであるGクラスからインスピレーションを受けた、スクエアなエクステリアデザインと高い悪路走破性を持つ本格的なSUVでありながら、広い室内空間に7人乗車を標準とし、かつ日本の都市部でも取り回しのよいボディサイズを実現した「全てを備えた本格SUV」となっている。
今回の「GLB 180」には排気量1.4LでオールアルミニウムのM282を搭載。特長は、超小型、軽量、優れた動・静剛性で、ターボチャージャーは電子制御ウェストゲートを搭載しており、フレキシブルな過給圧制御により、低負荷域においても最適な過給圧を設定することができるという。
もう1つの技術的な特長であるデルタ形シリンダーヘッドは、通常のシリンダーヘッドに比べると、装着時の高さがある一方、幅や重さははるかに小さくなっています。そのほか、インテークマニホールドとエグゾーストマニホールドを半一体型としてコンパクト化を可能にしたことも、メリットとなっている。ダイムラーでは、最大圧力250barの高圧インジェクションポンプを省スペースで配置する技術に対して特許を取得。これは多孔式インジェクションノズルを燃焼室の中央に置き、バルブに燃料ジェットを当てずに燃料を噴射するものだ。
この高圧縮比4気筒エンジンは、ノイズの低減にも注力されており、吸気ダクトにヘルムホルツ共鳴器を採用、触媒コンバーターには遮音シールを施したほか、カバーもノイズ低減の役目を持たせている。
一方「GLB 200 d 4MATIC」に搭載される「OM654q」は、2.0L直列4気筒クリーンディーゼルターボエンジンで、最高出力150ps（110kW）、最大トルク320Nmと、コンパクトなボディを力強く加速させる性能を有しながら、低振動で高い静粛性を両立。
シリンダーピッチを90mm、シリンダー間の厚みを8mmとして、全長をコンパクトにまとめたシリンダーブロックは軽量化のためにアルミニウム製となっている一方、 ピストンはスチール製となる。この熱膨張率の異なる素材を採用することで40%以上摩擦を低減。また、シリンダーウォールにスチールカーボン材を 溶射コーティングするNANOSLIDE®摩擦低減加工が施されている。ターボチャージャーは可変タービンジオメトリーを採用しており、低回転域から 高回転域まで全域でトルクフルな加速を可能にしています。
ピエゾインジェクターを使用した、コモンレールダイレクトインジェクションシステムは最大圧力2,050barまで高められ、冷却された高圧EGRと低圧EGRを組み合わせた「マルチウェイ排出ガス再循環（EGR）」を搭載、燃焼の最適化を図り、後処理を行う前の段階で窒素酸化物を低減することが可能になった。
また排出ガスの浄化システムはエンジンに近接し搭載されたことで、排出ガスの温度低下による浄化効率の低下を防ぐことを可能にしており、ターボチャージャーから出た排出ガスは、まず酸化触媒へ送られた後、AdBlue®が添加される。下流のsDPF（DPF with SCR Coating : 選択触媒還元法コーティング付粒子状物質除去フィルター）で粒子状物質の捕集と窒素酸化物の低減を行った後、SCR触媒でさらに窒素酸化物の処理を行い、その後、新しく追加されたSCR触媒でさらに窒素酸化物の低減を行うと同時に、余剰のアンモニアを処理するアンモニアスリップ触媒（ASC）を備えることで、運転状況が急激に変化した場合にもアンモニアが外気中に放出されることを防ぐことが可能となった。その結果、常に十分な量のAdBlue®を噴霧することが可能となり、窒素酸化物の処理能力を高めることに成功しており、日本市場で販売される乗用車では他に類を見ない排出ガス処理システムとなっている。
GLB 200 d 4MATICに採用される四輪駆動システム、4MATICはドライバーが ダイナミックセレクトのスイッチを操作することで、基本の前後トルク配分比を変化 させることが可能。四輪駆動クラッチを制御する特性マップは3つ あります。一般的な走行状況における基本的な前後トルク配分比は、ドライブモード「ECO/コンフォート」で80：20、「スポーツ」では70：30となる。一方、オフロード走行では、四輪駆動クラッチがセンターディファレンシャルロックのように働き、 基本トルク配分は均等に50：50となる。どのモードにおいても路面状況に応じて連続的にトルク配分比を変化させることで、常に最適な駆動力の伝達を可能にし、オンロードでの安定性や効率性とオフロードでの走破性を高次元で両立。また、センターコンソールにあるダイナミックセレクトのスイッチで「オフロード」を選択すると、トルク配分やABSのマネジメントにより、悪路走破性を高めることが可能。また、マルチビームLEDヘッドライトが車両の直前部を広く明るく照らすモードとなり、障害物が発見しやすくなるという。
