着座位置の高さによる運転のしやすさ、ゆとりの室内空間き、卓越した4WD性能によってあらゆる地形を走破でき、その気になればスポーツカー顔負けのパフォーマンスも発揮する。さらにこのクラスは、高級感も兼ね備える。ここでは最新のDBXを筆頭に、それぞれの魅力を紐解いてみた。

ハンドリングはまるで背の高いDB11

「アストンよお前もか」と嘆くか、あるいは「満を持しての登場か」と昂ぶるかは人によってまちまちだと思うけれど、ついにアストンマーティン名義のSUVが誕生した。“DBX”はプラットフォームを新たに起こし、工場までも新設したというから、「SUVは稼げるみたいだからとりあえず1台作っとこ」みたいな短絡的発想の商品企画でないことは容易に想像がつく。むしろ下手をするとアストンマーティンの未来を左右しかねない、成功が絶対条件のモデルなのである。

ありとあらゆるメーカーがSUVに手を出したいまとなっては完全なる“後発”だが、それだけにライバルを徹底的に分析して開発しただろうし、特に強いこだわりが感じられたのは操縦性だ。SUVといってもオーナーはそのクルマとの生涯のほとんどをオフロードではなくオンロードで過ごしている。したがって乗り心地や静粛性などの快適性やハンドリングに重きを置いた開発にならざるを得ない。ところが大きなタイヤを履いて車高が高いSUVにとっては、もし自分が設計者なら「だったらSUVじゃなくてワゴンかセダンに乗れよ」とさじを投げたくなるくらい難しい要件と言える。

特にアストンマーティンの場合は、DBシリーズやヴァンテージといったスポーツカーのイメージが強く、当然のことながらDBXにもそれに似た乗り味が期待されるわけで、設計はますます厄介だ。プラットフォームの新設に踏み切ったのも、そうでもしない限り市場の期待には応えられないという判断からだろう。エアサスやEデフやアクティブスタビライザーやトルクベクタリングや可変式の前後駆動力配分といった電子デバイスの数々を惜しみなく投入しているのも、目的の達成には欠かせないアイテムだからである。

これだけ聞くと、制御によって“作られた操縦性”に身を委ねることになり、運転の楽しさや嬉しさが薄れてしまうのではないかと心配になるが、DBXは制御の妙でこれを見事に克服している。ターンインからコーナーの脱出に至る過程で、それぞれのデバイスは働いているはずなのに、ドライバーにはそれがほとんど伝わってこない。介入と離脱が極めてスムーズであり、スッとフェードインしてあっという間にフェードアウトする。ばね上の動きのコントロール性と、タイヤの接地面変化の少なさには目を見張るものがあり、目線の高いDB11を運転しているようなハンドリングが満喫できるのである。おそらく、そもそも走る／曲がる／止まるの基本性能がしっかりと確立されているから、デバイスの介入頻度や深度は少ないのかもしれないが、いずれにせよここまで思い通りに気持ちよくワインディングロードを走れる様に舌を巻いた。

ハンドリングのインパクトがあまりにも強いので、パワートレインの印象が薄くなってしまうものの、だからといって不満があるわけではない。むしろパワーデリバリーやトラクション性能やシフトプログラムには一切の不満などない。メルセデスAMG製のV8はDBX用に点火順序やターボチャージャを刷新しており、DB11やヴァンテージとはまた違った動力性能を持っている。前後の駆動力配分は47：53がデフォルトで、場合によってはリアへ最大100％まで寄せて、FRのような駆動力も実現する。パワートレインの設計にも妥協はないのだ。

乗り心地はすべての速度域で快適であり静粛性も高く、ドライブモードをスポーツやスポーツ＋にしても、心地よいエンジン音だけが耳に届く。タウンスピードで乗っても（ボディサイズにだけ気を配れば）決して退屈で不自由な思いはしない万能選手である。

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