【比較試乗】「BMW M850iクーペ vs メルセデスAMG GT4ドアクーペ vs アウディR8 vs ポルシェ911」これがドイツを代表するハイエンドスポーツの最新レシピ

2020/02/16 12:00

昨今はSUVが全盛で、それこそ高性能バージョンやスポーティなモデルも数多く存在する。しかしそこは、純粋なスポーツカーとは仕立て方が違うのは当たり前。さらにハイエンドクラスともなれば日常生活で使え、いざその気になれば非日常の世界へと瞬時に誘ってくれる。ここでは、そんな最新のハイエンドスポーツモデルを集めてみた。

スポーツカーとスポーツGTの違い

この記事でご紹介するこの4台、一般的には“スポーツカー”としてひとくくりにできるかもしれないけれど、車両の成り立ちやパッケージ、運動/操縦性能の限界域などを鑑みれば、スポーツカーと呼べるのはアウディR8とポルシェ911である。実際に運転してみてもそれは明白で、BMWのM850iとメルセデス・ベンツのAMG GT4ドアクーペは、とてつもなくパワフルなエンジンを搭載した乗用車というイメージの範疇にいる。

PORSCHE 911 CARRERA S(左)、MERCEDES-AMG GT53 4MATIC+(右)

でもこれは2台の評価の足を引っ張るようなネガティブな要因ではない。世の中のすべての人が手に汗を滲ませながらガシガシと運転に興じることを望んでいるわけではなく、むしろごくたまにスポーツカーのような走りが楽しめればよくて、普段は心地よく過ごしたいと思っている。M850iとAMG GT4ドアクーペはそういう現実的需要に応える商品としてしかるべく成立しているからだ。

BMW M850i xDrive COUPE(左)、AUDI R8 COUPE V10 PERFORMANCE 5.2 FSI QUATTRO S TRONIC(右)

BMWのラグジャリークーペの名称はこれまで“6”と“8”を行ったり来たりしていたが、現行モデルでまた“8”を名乗るようになり、4ドアのグランクーペと共にしばらくはこのままいくと思われる。クーペは日本にM850ixDriveが導入された後に840d xDriveも加わった。特にM850iは前後駆動力/後輪左右駆動力を電子制御で随時可変するだけでなく後輪操舵も備えた電気仕掛け満載の仕様である。

BMW M850i xDrive COUPE/伸びやかで流麗なスタイリングは思わず振り返るほど個性的だ。いっぽうで室内にはBMWの流儀に従ったいつもの風景が広がっている。電子制御デバイスのおかげもあってボディサイズからは想像できないほどよく曲がる。

M850iにまつわるさまざまな性能のうち、もっとも特徴的かつ魅力的でもあるのはパワートレインかもしれない。エンジンは4.4LのV8ツインターボで、これにトルクコンバータ付きの8速AT が組み合わされる。750Nmという強烈な最大トルクは4台の中で群を抜く数値で、これを1800-4600rpmという幅広い回転域で発生し続ける。極端に言えば、右足にほんのちょっと力を込めればその間はずっと750Nmものトルクが4輪にかかっているわけである。だから発進時はもちろん中速域でも高速域でも、いつでもどこでも目を見張るような圧倒的瞬発力が体感できる。

BMW M850i xDrive COUPE

これを実現しているのは最大トルクが強力だからという単純な理由だけでなく、俊敏なスロットルレスポンスや駆動力ロスの少なさに加えて、8速ATの出来の良さによる複合的要因によるものだ。ちょっと浮遊感のある強烈な加速と路面をしっかり掴んで離さないトラクション性能は、そこだけ取り出すと紛れもないスポーツカーではあるけれど、全体的にはグランドツアラーとしての乗り味に支配されていて、ロングドライブは快適至極である。

BMW M850i xDrive COUPE

AMGがゼロから作ったスポーツカーがAMG GTで、その4ドア(リアにハッチゲートを持つので厳密には5ドア)版がAMGGT4ドアクーペである。2ドアのAMG GTはリアトランスアクスル形式を採用しているので、その4ドア版もトランスミッションをリアに配置していると思った。ところが実際にはEクラスのプラットフォームを流用しているので、エンジンの直後にAMGスピードシフトTCT(9G -トロニックをAMG専用の最適化)を置いたパワートレインレイアウトとなっている。そのため、車検証によれば前軸重のほうが後軸重より100kg重い(前後重量配分は52:48)が、通常のドライブでフロントヘビーを意識させられる場面はほとんどなかった。

MERCEDES-AMG GT53 4MATIC+/後席をふたり乗りと割り切って、大人4人が寛げる空間を確保。2セットのゴルフバッグを収納可能なラゲッジスペースを備えるなど、十分な機能性も備えている。操縦性はナーバスでなく、安定性を担保した味付けが特徴。

そんなことよりも、AMG GT4ドアクーペに乗って感心するのはそのボディ/シャシー剛性の高さである。「なんだEクラスベースか」なんて知った口を叩いた自分が恥ずかしくなるほど、別物と言ってもいいくらい頑強だ。相応のパワーや路面からの入力に耐えうるべく、シャシーには本格的に補強の手が入れられたそうで腰下はしっかりとしているし、大きな開口部を持つハッチゲートによるばね上の動きへの悪影響もほとんど感じられない。

MERCEDES-AMG GT53 4MATIC+

ボディやシャシーがしっかりしていると、サスペンションは本来の仕事を全うできる。タイヤの接地面変化を少なくして4輪にしっかりとトラクションをかけると共に、比較的重くて大きなばね上をスムーズに動かしつつスリップアングルを小さくしてニュートラルステアに近いステア特性を実現している。空気ばねを採用したエアサスペンションはドライブモードの切替によって、快適性重視と操縦性重視のふたつにもきちんと対応していた。

MERCEDES-AMG GT53 4MATIC+

試乗車の「53」はISG搭載モデルで、状況に応じてモーター/ターボ/電動スーパーチャージャを巧みに使い分けるのだけれど、正直に言っていまどれがどれくらい駆動力を支配しているのかまったくわからない。低回転域からレブリミットまで出力カーブは線形で、エンジンをサポートしているであろう3者の介入によるリズムの乱れがないからだ。大変複雑な制御をしているのは容易に想像がつくし、内燃機を少しでも延命しようとするエンジニアの熱意までもが伝わってくるユニットである。

フォト=郡 大二郎/D.Kori ル・ボラン2020年3月号より転載

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