乗ってまず嬉しいのは日常領域の乗り心地の良さ

日産GT-Rといえば、われらが誇る“ニッポンのスーパースポーツ”。そのルーツをスカイランのレーシングホモロゲーションモデルに置き、スポーツセダン形状でポルシェやフェラーリといった世界のスーパーカー達と、互角以上に渡り合うパワーアイコンだ。そんなGT-Rがこの度「nismo」と「標準車」の2020年モデルを発表し、今回後者に試乗することができた。折しも今年はGT-Rと並ぶ日産の二枚看板「フェアレディZ」が共に生誕50周年に当たり、それぞれに「50th Anniversary」モデルも発表されている。

日産GT-Rのステアリングを握っていつも驚かされるのは、その走りが今もって強烈な個性を放っていることだ。もちろん一向に次期型の存在が公式に聞こえてこないのは残念だが（一節では電動化を見据え開発検討中で、登場は数年後という話だが）、毎年とは言わないまでもモデルイヤーでの機能改良を地道に施すだけで、約12年もの歳月を生き延びていることには本当に驚かされる。特にここ数年の改良は磨き上げ的な内容が多いことを考えても、基本コンポーネンツの実力は最初からかなりのレベルで設定されたのであろうことが、今さらながらによくわかる。

そんなMY20モデルで行われた改良は、以下の4つだ。ひとつは3.8Lの排気量を持つ「VR38DETT」のツインターボユニットに、「nismo」譲りの「アブレダブルシール」が採用された。さらにエンジンレスポンスの向上に合わせて「Rモード」専用のアダプティブシフトコントロール（ASC）の制御が、よりアグレッシブなものへと変更された。

こうしたパワーユニット面での磨き上げに対してシャシーは、まずサスペンションをリセッティング。またブレーキブースターの特性をチューニングすることで、「短いストロークで効きが立ち上がるように」したのだという。いずれにしても小改良である。しかしその小さな改良はGT-Rを、また一段ロードゴーイングカーとして洗練させた。

MY20に乗ってまず嬉しくなるのは、日常領域における柔軟性（すなわち乗り心地）の獲得である。特に、開発責任者に田村宏志CPSを迎えてからのGT-Rは、MY14からその乗り味を大きく変えた。具体的にはサスペンション剛性がソフトになり、ダンパーがより低荷重領域で追従するように修正された。とはいえそこはGT-R、乗り味がヤワになったという意味では決してない。むしろそれまでのコンセプトが、オープンロードではストイックに過ぎたのだ。

MY14は従来と快適性の差を大きく見せたかったのか、初期ストローク時の減衰力がやや足りず、その速さにスタビリティが追いつかない部分があった。そしてMY20ではこの部分がきっちりと補填され、ステアリングの切り始めからロールスピードを抑え、なおつかつしなやか伸縮するようになっていた。

もちろんここには、MY17で組み込まれた空力アップデートなども密接に絡み合っているのだろう。巌（いわお）のようなボディ、そして低く唸るV6ツインターボのすごみをひしひしと感じながらも、これを緊張感なしに走らせられる喜びは、オーナーであれば「高い金を払ってよかった！」と思える瞬間だと思う。標準モデルのGT-Rは、この“すごみ”と“快適性”のバランスが非常によい。

 

惜しむらくはせっかくサスペンションをしなやかに縮ませても、専用タイヤ（ダンロップ SP SPORT MAXX GT600）が小刻みな横揺れを起こしてしまうことだろうか。このタイヤは剛性が高い上に、ショルダーからサイドウォールにかけての形状がスクエアだから、路面の凹凸や轍に対して敏感に反応してしまう。どうやら「nismo」だとタイヤがラウンドショルダータイプになるようだが、標準車こそこうした配慮を取った方が良かったのかも知れない。

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